Audi SQ7. Kiedy potrzebujesz czegoś wyjątkowego

Dziś testuję Audi SQ7. Nie jest to prosty samochód, bo wyposażony jest w najmocniejszy seryjny silnik wysokoprężny na świecie. Cena takiego crossovera na Ukrainie zaczyna się teraz od 80 tysięcy euro.

Od razu powiem – SQ7 to jeden z moich marzeń. Ale dzisiaj porozmawiamy nie tylko o nim. Ten test nie będzie podobny do tych, do których jesteś przyzwyczajony. Dziś obejdziemy się bez ostrych startów i poważnego off-roadu, a ponadto nie będzie długich dyskusji o designie i wystroju wnętrz.

Zamiast tego postaram się odpowiedzieć na wszystkie pytania osób, które wybierają zwrotnicę w tej klasie. Ci, którzy chcą czegoś więcej niż tradycyjne 200-300 KM z. Postaram się też porównać crossovera z jego głównymi konkurentami i podać wiele nowych argumentów do kłótni o to, który samochód jest jeszcze lepszy.

Zamiast wstępu

Jeśli jesteś obojętny na SQ7, to prawdopodobnie nie wiesz o nim absolutnie nic. I na pewno nie jeździli na nim.

Możesz być zagorzałym fanem marki Mercedes-Benz, możesz należeć do „sekty” BMW lub nie zauważyć aut innych niż Porsche. Ale jednocześnie nie można nie szanować tego crossovera Audi. Bo to nie tylko Audi. I nie tylko „eska”.

Ostatnio tabliczka znamionowa „S” w oznaczeniach modeli marki coraz częściej zamienia się w rodzaj „pseudo-sportu” o obiecującym wyglądzie. Teraz coraz częściej pod maską takich aut można znaleźć bardziej kompromisowe silniki, zwykle reprezentujące topowe silniki dość „cywilnych”. Wersje S coraz chętniej ustępują miejsca sportowej chwale prawdziwie bojowych osiągów RS.

Ale w przypadku Audi SQ7 sprawy mają się zupełnie inaczej.

Najważniejszym wydarzeniem jest silnik!

W 2016 roku inżynierowie VAG opracowali unikalny silnik. Dali światu najmocniejszy i najbardziej ekonomiczny silnik wysokoprężny V8, jaki kiedykolwiek montowano w samochodzie osobowym. Potrójne turbodoładowanie umożliwiło usunięcie 435 KM. z. i 900 Nm od pojemności silnika 4 litry.

Oczywiście trzy doładowania mogą nie wydawać się tak imponującym wynikiem, jeśli wiadomo, że BMW z 3,0-litrowym silnikiem Diesla ma ich cztery. Ale w Audi jedna z doładowań jest elektryczna, potrafi się kręcić niesamowicie szybko (swoją drogą to też pierwsza na świecie masowo produkowana doładowanie z takim urządzeniem). Dzięki tak innowacyjnemu urządzeniu silnik wysokoprężny jest praktycznie pozbawiony turbodziury i jest gotowy do pracy przez cały czas od 1000 obr./min, a także wykazuje wskaźnik wydajności, który jest po prostu niesamowity ze względu na swoją moc.

Rezerwacji należy dokonać od razu: przy płacie za samochód powyżej 100 tys. euro (wraz z opcjami dodatkowymi) zużycie paliwa zdecydowanie nie jest kluczowym parametrem przy wyborze auta. Dlatego wskaźnik tutaj jest interesujący po prostu jako imponujący fakt. Przecież na początku trudno było mi w niego uwierzyć. I wydawało się nawet, że komputer pokładowy kłamał.

Podczas całego testu moje średnie spalanie oleju napędowego wyniosło 14 litrów na 100 km. Co prawda należy zauważyć, że przez całe dwa tygodnie testu na tym SQ7 tempo ruchu dalekie było od średniej (stałe przyspieszenie od zera do 100 km/h, do 200 km/h, a nawet do 250). km/h). Trudno się powstrzymać, gdy taki silnik jest pod maską!

Na przykład w Porsche Cayenne z taką jazdą zużycie wyniosłoby co najmniej 20 litrów na „setkę”. Ale to nie jest najważniejsze. Jeśli jeździsz spokojnie po nieobciążonej drodze (a i tak próbowałem), to spokojnie możesz spotkać 6,9 litra na 100 km. Zużycie to jest porównywalne na przykład z Mercedes-Benz GLE 250, wyposażonym w 2,2-litrowy silnik wysokoprężny. Ale różnica w parametrach mocy i momentu obrotowego jest tu kolosalna.

(Nawiasem mówiąc, jeśli porównasz zużycie paliwa ze zużyciem przez konkurentów benzynowych, możesz obliczyć, że za 100 tysięcy kilometrów na paliwie można zaoszczędzić do 6 tysięcy euro. Wydaje się to trochę, biorąc pod uwagę całkowity koszt crossovera, ale, z drugiej strony jest to wciąż jeden argument przemawiający za Audi.)

Byłem też zaskoczony, dlaczego tak wspaniały silnik nie został zainstalowany najpierw w Bentleyu, a przynajmniej w Porsche, ale od razu w Audi. W końcu w 2016 roku Audi SQ7 otrzymało tytuł najszybszego seryjnego crossovera wyposażonego w silnik wysokoprężny.

To prawda, początkowo planowano wyposażyć Porsche w ten silnik, a już w czerwcu 2016 r. Niemcy ogłosili wydanie najszybszego sedana z silnikiem Diesla: stał się nim Panamera. Cayenne równie dobrze może być następny, ale wysokość dieselgate zmusiła Niemców do ponownego rozważenia swoich planów. Potem silniki wysokoprężne zniknęły na zawsze z cen Porsche i jakoś nie jest zwyczajem pamiętanie najszybszego Diesla Panamera w koncernie VAG.

Ale w jakiś cudowny sposób, w 2017 roku świat ujrzał pierwszy diesel Bentley Bentayga. Dynamika tego samochodu była identyczna jak Audi SQ7 – 4,8 s do „setek”. Aby jednak formalnie nazwać znacznie droższego Bentleya najszybszym, po prostu przesunięto elektroniczny ogranicznik prędkości z 250 km/h na 270 km/h. Niestety, nie udało im się sprawić, by Europejczycy ponownie zaufali dieslowi, a w 2018 roku firma Bentley usunęła wersję Bentaygi z silnikiem Diesla ze swoich cen.

Dziś ten supersilnik jest zainstalowany tylko w pięciu modelach koncernu. Niedawno do pionierskiego SQ7 dodano wersję coupe SQ8; Diesel Bentley Bentayga jest nadal dostępny na niektórych rynkach, a Audi A8 60 TDI można już zamawiać w Europie. Nie zapomnij również o nowym VW Touaregu V8. Wielu nawet nie spodziewało się, że najmocniejszy silnik wysokoprężny otrzyma crossover Volkswagena, ale fakt pozostaje faktem.

Nawiasem mówiąc, ten V8, chociaż jest dziś najmocniejszym seryjnym dieslem, nie może pretendować do miana najpotężniejszego w historii. Zapewne pamiętacie, że pierwsza generacja crossovera Q7 była wyposażona w 6,0-litrowy silnik V12 z 500 „koniami” i 1000 Nm. Ta jednostka napędowa czternaście (!) lat temu rozpędzała ówczesne Audi Q7 w 5,5 s do pierwszych 100 km/h. Niemcy zamierzali nawet umieścić taki silnik wysokoprężny w sportowym samochodzie R8, ale potem zmienili zdanie: VAG uznał projekt za mało obiecujący, ponieważ ten silnik był zbyt duży, ciężki i żarłoczny dla Europy, a wtedy w USA, w zasadzie nie wiedzieli, czym jest diesel.

Europejscy ekolodzy mieli również pytania dotyczące emisji przed stylizacją SQ7, więc nasz samochód ma nie tylko szyjkę do neutralizatora AdBlue, ale także „łagodny” system hybrydowy. To dzięki niej rozruch silnika podczas pracy systemu Start/Stop odbywa się bardzo płynnie; system może również wyłączyć silnik podczas żeglowania. „Łagodna” hybryda jest instalowana w zwykłym Q7, a nawet w RS Q8.

Ale ta technologia jest tutaj szczególnie istotna, ponieważ system działa w tej samej 48-woltowej sieci, która zasila elektryczną turbosprężarkę i aktywne stabilizatory (których nadal nie można zamówić dla prostego Q7). Nie ma również możliwości dodania sportowego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu na tylnej osi, karbonowo-ceramicznych hamulców i sportowego układu wydechowego z „prawie nie-fałszywymi” rurami wydechowymi do standardowego Audi Q7.

Cena emisyjna

Właściwie już piąty rok Audi SQ7 jest ikoną dla prawdziwych koneserów jednostek wysokoprężnych. Nie ukrywam, że ja też do nich należę, a SQ7 był moim marzeniem nawet w wersji przedstylowej. Marzenie, delikatnie mówiąc, nieosiągalne, bo wtedy prosili za niego o 120-150 tys. euro.

Ale świat znów wywrócił się do góry nogami i teraz nasz konfigurator ma cenę wyjściową 81 000 euro, a za 100 000 euro z łatwością zmontowałem całkiem solidny pakiet. Co zaskakujące, Audi SQ7 przestało być przeznaczone wyłącznie dla fetyszystów, rywalizujących nawet o stosunkowo „cywilne” wersje kolegów z klasy.

Podstawowa „eska” jest o około 20 tys. euro droższa od zwykłego Audi z 3,0-litrowym silnikiem. Ale przepłacasz nie tylko za silnik. Podstawowy pakiet zawiera już reflektory Matrix, felgi o średnicy 20, skórzaną tapicerkę z alcantarą, elektrycznie regulowane fotele, kamerę cofania, pakiety zewnętrzne i wewnętrzne S-line, a także sporo innych drobiazgów, za które trzeba będzie dodatkowo zapłacić w każdym razie zwykłe Q7. Tak więc nadpłata za silnik będzie kosztować nieco mniej niż 10 tysięcy rubli.

Ponadto do SQ7 dodano fajne bonusy w postaci sportowego układu wydechowego i większych hamulców. Samochód testowy wyposażony jest w jeszcze bardziej zaawansowany układ hamulcowy (węglowo-ceramiczny) za dopłatą aż 10 tys. euro.

Z drugiej strony, Audi RS Q8 to zupełnie inny szczebel i nawet w tej cenie jest znacznie tańszy niż jego bezpośredni konkurenci. Np. najnowsze BMW X5 M w podobnej konfiguracji będzie kosztować kolejne 20 tys. euro więcej, cena Porsche Cayenne spokojnie przekroczy 200 tys., a Mercedes-Benz GLE 63 nie jest jeszcze oficjalnie dostępny (ale nie mam wątpliwości że Mercedes będzie drogi). Okazuje się, że Audi znów jest w najlepszej cenie.

Cechy zewnętrzne i wewnętrzne

Audi SQ7 nadal nie ma praktycznie żadnych specjalnych cech odróżniających je od zwykłego Q7. Widać tylko małe tabliczki znamionowe i lekko wyretuszowaną fałszywą osłonę chłodnicy. Resztę można zamówić w standardowej zwrotnicy. Dla miłośników skromnego arystokratycznego uroku to dobra wiadomość, bo z daleka nie będziecie się wyróżniać.

Ale prawie na pewno zostaniesz wysłuchany! W porównaniu do zwykłych Q7 i ich pozorowanego układu wydechowego, jest to „uczciwy” wydech. Ale w ogóle bez sztuczek w Audi prawdopodobnie już nie mogą. Po pierwsze, z dwóch rur po każdej stronie tylko jedna jest prawdziwa. To lepsze niż nic, ale dlaczego nie urzeczywistnić wszystkich czterech? Poczekaj chwilę, a będziesz wiedział wszystko.

W końcu druga chwila jest o wiele ciekawsza. Pod tylnym zderzakiem umieszczono tutaj specjalne głośniki firmy Ebersp?cher. To firma, która oprócz układów wydechowych znana jest również z produkcji autonomicznych grzejników. A więc to te „banki” nie są w żaden sposób połączone z układem wydechowym: do środka wchodzą tylko przewody prowadzące do membran. Oznacza to, że syntetyczny dźwięk wydechu jest teraz tworzony nie tylko dla pasażerów, ale także dla przechodniów.

Wracając do postawionego powyżej pytania, odpowiem, że znalazłem trzy powody zastosowania takiego syntetycznego systemu. Po pierwsze, to wciąż diesel, dlatego nawet V8 nie brzmi zbyt ładnie. Po drugie, w układzie wydechowym jest tak wiele różnych filtrów, że silnik z trudem przepycha przez nie spaliny, nie mówiąc już o dźwięku. Cóż, trzeci powód można nazwać prawnymi ograniczeniami hałasu z samochodów w Europie. Dlatego producenci muszą wymyślać różne sposoby, aby zadowolić wszystkich, a Audi poszło tą drogą.

Jednocześnie dźwięk w kabinie też jest sztuczny, ale bardzo przyjemny – o niskiej, pewnej siebie, aksamitnej barwie. Nawet u szczytu mocy nie można tego nazwać głośnym, a podczas przełączania pod obciążeniem nie ma łez.

W ogóle nie chcę rozmawiać o salonie. Przez długi czas próbowałem dowiedzieć się, co może być tutaj naprawdę wyjątkowe (czyli niedostępne dla kupujących, którzy wybierają zwykłe Q7). Na przykład fotele sportowe lub sufit z Alcantary nie mogą być zaliczane do takich opcji. A specjalny tryb deski rozdzielczej, podobnie jak w RS, to tylko obrazek na wyświetlaczu, nic więcej. Jedyną wewnętrzną różnicą między gorętszymi wersjami SQ7 i RS Q8 są wstawki z włókna węglowego (zamiast aluminium) na przednim pasie. Ale z jakiegoś powodu ta charakterystyczna opcja nie została zamówiona w naszym samochodzie testowym.

Mówiąc o wygodzie i ergonomii można powiedzieć, że wszystko jest na górze. W końcu to jest VAG i nie robią tego inaczej. Jeśli chodzi o wystrój wnętrz, to mało prawdopodobne, aby ktokolwiek zarzucił projektantom brak gustu (jak np. w przypadku BMW). To prawda, że ​​przednie fotele w Audi są nadal gorsze od bawarskich. Tylny profil nie jest zbyt wygodny dla wysokich osób, jest mniej ustawień, a boczne ograniczniki nie są wystarczająco elastyczne. Zagłówek nie jest regulowany, a oparcie w górnej części nie „łamie się”.

Ale już drugi rząd w Audi stawia BMW na łopatkach. W końcu SQ7 jest prawie 15 centymetrów dłuższy. Dlatego w tylnym rzędzie w BMW jest zauważalnie mniej miejsca na nogi, a lądowanie jest mniej komfortowe niż w Audi, ze względu na bardziej wyprostowane plecy. Chociaż same siedzenia w bawarskim crossoverze są bardziej miękkie. W Audi tylne siedzenia przesuwają się do przodu i do tyłu, kąt nachylenia oparcia jest regulowany i jest dużo wolnego miejsca.

Bracia Cayenne i Touareg z tyłu oferują prawie takie same udogodnienia, ponieważ crossovery są zbudowane na tej samej platformie. To prawda, że ​​podobnie jak BMW są krótsze o 10-15 centymetrów, ale to prawie nie wpływa na drugi rząd.

Porównując Audi z Mercedes-Benz GLE, warto zwrócić uwagę przede wszystkim na dwa fakty: oparcie w Audi jest wygodniejsze, ale luksusowe regulacje elektryczne nie są dostępne dla pasażerów z tyłu. Wentylacja tylnych siedzeń, podobnie jak w GLS, jest również nieobecna. Chociaż mogliby dodać: tak, SQ7 jest krótszy, ale nisza jest prawie taka sama.

Przypomnę, że jeśli masz specjalne wymagania dotyczące drugiego rzędu, powinieneś zadbać o siebie SQ8. Nie ma trzeciego rzędu i jest jeszcze więcej miejsca na nogi. Zaznaczam też, że cena bazowego SQ8 jest teraz tylko o 500 euro droższa. Ale moim zdaniem nadal jest znacznie bardziej ekskluzywny pod względem wyglądu (wyróżnia go tylny monolight, drzwi bezramowe i inne elementy dekoracyjne). Choć z technicznego punktu widzenia to ten sam samochód.

Dynamika i przyspieszenie

Ale według wyników pomiarów (na naszym paliwie i temperatura za oknem to dziesięć stopni Celsjusza), test SQ7 z kontrolą startu pokazał 4,86 ​​s! Tak, to jest wygrana. To prawda, że ​​im niższy wskaźnik, tym trudniej go zobaczyć w rzeczywistych warunkach: wskazany wynik był najlepszym z sześciu pomiarów. Więc spójrzmy prawdzie w oczy, nie jest szczególnie stabilny.

Bez kontroli startu uzyskaliśmy wynik 5,8 s na jednym pedale, co też jest bardzo dobre. Tak, a warto podkreślić, że po osiągnięciu pierwszych 100 km/h dynamika, delikatnie mówiąc, nadal cieszy. Przyspieszenie od zera do 200 km/h trwało dokładnie 20 sekund (odpowiednio 100-200 trwa około 15 sekund). Maksymalna prędkość, zgodnie ze specyfikacją, jest ograniczona do 250 km/h. I nawet przy tej prędkości samochód zachowuje się stabilnie: crossover dobrze stoi w linii prostej.

niuanse techniczne

Jeśli czasem chcecie jeździć „bokiem”, Audi SQ7 nie da wam takiej możliwości. Niektórym taka sytuacja może wydawać się nudna, ale z drugiej strony jest wielokrotnie bardziej wiarygodna. Jak pokazują zapisy RSQ8, „nie wpływa to na prędkość”. Chodzi o mechanizm różnicowy Torsen z rozdziałem momentu obrotowego 60:40 na korzyść tylnej osi. Przy minimalnym poślizgu tylnego koła (i z Twojej inicjatywy) mechaniczny mechanizm różnicowy natychmiast przejmuje moment obrotowy i przekierowuje go na przednią oś, sprowadzając samochód na płaską trajektorię. Wyłączenie systemu ESP w żaden sposób nie wpływa na ten obraz. Ten sam Torsen jest zainstalowany w Touaregu V8. Ale BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 i Porsche Cayenne mają sprzęgła wielopłytkowe między osiami.

Na szczególną uwagę zasługuje również górne pudełko ZF naszego SQ7. Jest to ośmiobiegowy „automat” o indeksie 8HP95. Taka skrzynia biegów jest instalowana w „potwornym” Jeepie Grand Cherokee Trackhawk, a także w Rolls-Royce Phantom z silnikiem o pojemności 6,75 litra. Zgadzam się, taka „firma” budzi zaufanie. Maksymalny moment obrotowy jaki może wytrzymać skrzynia biegów sięga 1000 Nm. Choć być może na drogach nadal trzeba być spokojniejszym, nie zapominając, że moc silnika to 900 Nm.

Ponadto, wysokoprężny V8 jest łatwo chip-tuning: Etap 1 bez żadnych modyfikacji sprzętu zwiększy moc silnika do 500 KM. z. i 1000 Nm. Ale wydaje się, że tak jest, gdy nie ma potrzeby udoskonalania: tutaj jest więcej niż wystarczający moment obrotowy. A charakter crossovera nie prowokuje szczególnie do bardzo agresywnej jazdy. Same zmiany biegów są tutaj ledwo zauważalne nawet przy pełnym obciążeniu. Dlatego jestem po prostu zachwycony tym napędem „dieslem”, tym spokojnym i pewnym, zawsze wystarczającym powrotem elektrowni. Bez „histerii” i zbędnych emocji od wstrząsów pudła i lumbago wydechu.

Hamulce należy omówić osobno. Początkowo byłem sceptycznie nastawiony do hamulców karbonowo-ceramicznych w Audi. Ale potem przyszedł czas na jazdę próbną. Tak, 10 tysięcy euro dopłaty to dużo. Ale po rozważeniu wszystkich za i przeciw doszedłem do wniosku, że lepiej oszczędzać na czymś innym (np. panoramiczny dach za 2 tys. i system audio Bang & Olufsen za 7 tys.), ale hamulce ceramiczne są po prostu konieczne tutaj. I nie chodzi tylko o rzeczywistą skuteczność hamowania.

Po pierwsze, takie tarcze i klocki spokojnie mogą ci wystarczyć na 100 tysięcy kilometrów. W tym czasie z silnikiem o tej mocy będziesz miał czas na zużycie dwóch kompletów konwencjonalnych tarcz i czterech kompletów klocków. A jeśli weźmiesz pod uwagę koszt części w oficjalnych usługach, będzie to kosztować prawie 6 tysięcy euro. Po drugie, na każdym kole zaoszczędzono nawet 5 kilogramów wagi, co oznacza lepszą przyczepność na złych drogach i większy komfort podczas jazdy. Po trzecie, jest po prostu piękny (zwłaszcza jeśli zamawiasz zaciski w kontrastowym kolorze); również wirniki węglowo-ceramiczne nie pozostawiają czarnej powłoki, która następnie osadza się na felgach.

Ale są też wady, które objawiają się przede wszystkim na drogach. Przy takich hamulcach wyjeżdżanie nie tylko w teren, ale nawet na prostym podkładzie jest niepożądane. Mały kamyczek, który bezskutecznie wpadnie do wnętrza koła, może zniszczyć tarczę hamulcową. Co jest obarczone dużymi wydatkami.

Z drugiej strony czasem chcesz poczuć te 900 Nm, dostępne od 1000 obr/min gdzieś w błocie! Dla tych, którzy kochają off-road, może to brzmieć naprawdę kusząco. Poza tym, aby pokonać trudne obszary, zawieszenie pneumatyczne jest w stanie zwiększyć prześwit do 22 centymetrów. Owszem, wskaźnik nie jest porównywalny z 30 cm prześwitem w VW Touaregu poprzedniej generacji, ale też nie można go nazwać niewystarczającym. Nie zapomnij też o nawisach: są tu dość długie.

Należy wspomnieć o kilku ważnych punktach dotyczących zawieszenia. Układ pneumatyczny w SQ7 jest już w podstawowej konfiguracji, czyli bezpłatnie. Ale przy zamawianiu możesz wybierać między pneumatyką konwencjonalną a sportową. Różnica polega przede wszystkim na prześwicie i sztywności. Dzięki sportowemu zawieszeniu prześwit crossovera jest niższy o 15 milimetrów. Został zainstalowany w naszym samochodzie testowym. Dodatkowo nasz SQ7 jest również wyposażony w opcjonalne 21-calowe koła, chociaż do wersji podstawowej oferowane są koła 20-calowe (swoją drogą, pasują do nich również „ceramika”). W naszym crossoverze nie zamówiliśmy aktywnych stabilizatorów, podobnie jak nie zamówiono tylnego sportowego mechanizmu różnicowego.

Tak więc w mieście na takich dyskach i ze sportowym zawieszeniem pneumatycznym crossover SQ7 wydaje mi się zbyt chwiejny. Nie, nie jest twardy, ale chwiejny (jest to szczególnie odczuwalne na małych wybojach). Na dużych wybojach nie jest tak źle. Myślę, że nie chodzi nawet o wielkość tarcz, ale o sportowe ustawienie zawieszenia pneumatycznego. Dlatego nie polecałbym tej opcji. Jestem pewien, że standardowa pneumatyka bez problemu poradzi sobie z najbardziej nieprzewidywalnymi zadaniami, ale o wiele wygodniej będzie poruszać się po mieście.

Jest jednak uniwersalne rozwiązanie – są to aktywne stabilizatory. Dzięki nim auto w trybie Comfort będzie się zachowywać znacznie bardziej okazale, przyjemniej niwelując nierówności asfaltu. A w trybie dynamicznym takie stabilizatory pozwalają zwrotnicy lepiej ustawić się na trajektorii, minimalizując przechyły. Nawiasem mówiąc, takie stabilizatory są teraz oferowane jako opcja przez wszystkich konkurentów. Ale oto koszt tego sprzętu w Audi… W pakiecie zawarto też tylny sportowy mechanizm różnicowy, którego nikt nie potrzebował, łączną cenę ustalimy na prawie 7 tysięcy euro. Dla porównania w Cayenne i Touaregu aktywne stabilizatory będą kosztować prawie o połowę mniej.

A co z konkurencją?

Jak już zauważyłem, przyspieszanie do 200 km/h w 20 sekund to bardzo solidny wskaźnik. To prawie dwa razy szybciej niż Audi Q7 200 km/h z 3,0-litrowym silnikiem wysokoprężnym, ale o sześć sekund dłużej niż wersja RS Q8. Ale benzynowe Porsche Cayenne S z pakietem Sport Chrono i 2,9-litrowym silnikiem biturbo wykazuje niemal identyczne wyniki w dynamice. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z bezpośrednich konkurentów SQ7, jeśli nie masz obsesji na punkcie oleju napędowego. Dziś jest też najdroższym konkurentem Audi.

Aby bardziej obiektywnie porównać Audi z innymi zwrotnicami, określiłem warunkową listę minimalnych wymaganych opcji (aby porównać tylko takie konfiguracje, a nie podstawowe wersje). Wśród nich znalazło się zawieszenie pneumatyczne, 20-calowe koła, kamery 3D, lakier metaliczny, skórzana tapicerka, regulacja mocy, ogrzewanie, wentylacja i pamięć przednich siedzeń, a także reflektory matrycowe i system bezkluczykowego dostępu. W rzeczywistości są to opcje, bez których nie można mówić o jakimś „luksusie”.

Ze względu na obecność dysków o wymaganej średnicy, zawieszenia pneumatycznego i reflektorów matrycowych już w podstawowej wersji, SQ7 w naszej konfiguracji warunkowej „pasuje” w 89 tys. euro.

Porsche cayenne

Cayenne w wersji S zaczyna się dopiero od 102 tys. euro, a z naszym warunkowym pakietem opcji (a także z pakietem Sport Chrono, który daje podobną dynamikę do Audi), będzie kosztować już 118 tys. optyka diodowa, a nawet za 20-calowe koła trzeba będzie dopłacić. W efekcie Porsche było o 30 tys. droższe.

W tym przypadku oprócz prestiżu marki otrzymujesz bardzo podobny samochód, złożony z podobnych podzespołów (a nawet w tej samej fabryce).

Do Porsche można dodatkowo zamówić dokładnie te same opcje: karbonowo-ceramiczne hamulce, aktywne stabilizatory, tylne koło skrętne i sportowy dyferencjał tylnej osi.

Ale nie zapominaj, że ze wszystkich konkurentów testowego crossovera Porsche Cayenne S jest prawdopodobnie najbardziej sportowo zestrojony: ma zauważalnie ostrzejszą kierownicę i ostrzejsze reakcje. Ale jednocześnie, nawet na 20-calowych kołach, Cayenne jest nieco gorszy pod względem komfortu od naszego Audi (wyposażonego, przypomnijmy, w 21-calowe koła), choć wyraźnie mocniej trzyma się asfaltu. Marketerzy koncernu VAG zadbali o to, aby te modele konkurowały ze sobą do minimum. Można więc to podsumować w ten sposób: wybuchowy i agresywny charakter Cayenne przeciwstawia się spokojnemu, ale pewnemu Audi SQ7.

I nie chodzi tylko o mniejszą wagę, sportowe ustawienia i silnik benzynowy. Pomiędzy osiami Porsche nie ma mechanicznego „samoblokowania”, ale sprzęgło, które łączy przednią oś. Oznacza to, że Cayenne może redystrybuować do 100% momentu obrotowego na tylną oś, co naprawdę dodaje jeszcze więcej emocji do jego zachowania. W trybie Sport Plus można nawet lekko „dryfować” w zakręcie, wrzucając tylną oś w lekki kontrolowany drift z poślizgiem.

BMW X5

Relatywnie zbliżony silnik wysokoprężny konkurencji jest dostępny tylko w BMW X5 M50d. Tutaj, przy 3,0-litrowej pojemności skokowej, znajdują się cztery turbiny, co pozwala silnikowi wytwarzać 400 KM. z. i 700 Nm momentu obrotowego. Jest to najmocniejszy 3-litrowy silnik wysokoprężny w ofercie marki i to Bawarczycy instalują go dziś w sedanie serii 5, crossoverze X7, a także we flagowej serii 7. Przyspieszenie do pierwszych 100 km/h w tym X5 trwa o pół sekundy dłużej niż w Audi i wynosi 5,2 sekundy.

Jednocześnie cena podstawowej konfiguracji takiego M50d jest prawie równa cenie SQ7 (około 82 tysiące euro). BMW już „w bazie” oferuje 21 tarcz i pędników tylnej osi. Niemniej jednak dodatkowe wyposażenie do crossovera okazało się droższe i dlatego BMW w naszej warunkowo „referencyjnej” konfiguracji kosztuje już prawie 93 tys. euro.

Jeśli chodzi o nawyki jazdy nowym X5, podczas testu stwierdziliśmy, że w nadwoziu G05 jego celem jest zapewnienie komfortu, a nie adrenaliny. Zwłaszcza jeśli samochód jest wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, którego w tym modelu w ogóle nie było wcześniej. W ruchu X5 nagle wydaje się bardziej miękki i jeszcze bardziej kręty niż testowe Audi, chociaż układ kierowniczy jest ostrzejszy. A BMW stara się zrekompensować skromniejszą dynamikę niesamowicie głośnym i agresywnym (jak na diesla) wydechem, który zresztą dodatkowo uzupełniają aktywne głośniki zewnętrzne. Warto też powiedzieć, że przy takiej mocy zaczyna brakować nawet hamulców M i niestety nie ma możliwości zamówienia hamulców karbonowo-ceramicznych.

Mercedes-Benz GLE

Mimo że GLE miał ostatnio 4-litrową benzynową wersję V8 modelu 580 (o mocy i osiągach porównywalnych z SQ7), myślę, że nasz diesel escu jest dokładniejszy w porównaniu z 3-litrową wersją GLE 53 AMG.

Tak, przyspieszenie do pierwszych 100 km/h w 5,3 sekundy nie jest tak imponujące, jak Audi, ale pod względem filozofii GLE z oznaczeniem AMG i wyjątkowymi osiągami napędu 4MATIC+ wciąż jest bliżej testu SQ7 niż imponująca 580 stworzona dla wersji amerykańskiej.

Podstawowa cena AMG 53 jest najniższa w klasie i wynosi 75 000 euro. Jeśli uzupełnimy crossover o opcje, które uznaliśmy za niezbędne minimum, otrzymamy koszt 87 tys. euro. Oznacza to, że najbliższym konkurentem Audi pod względem ceny okazuje się Mercedes-Benz.

Pod względem zachowania na drodze ten Mercedes-Benz wyraźnie różni się nie tylko od SQ7, ale także od innych crossoverów w tej klasie. Tutaj chyba najbardziej śmiałe i agresywne ustawienia wydechu i pedałów gazu, dające morze emocji. W trybie Sport Plus „podkopywanie” z miejsca i reakcja na wciśnięcie pedału nie jest gorsza niż te demonstrowane przez Porsche Cayenne. Jednak po ostrym skoku do przodu i przyspieszeniu do 70 km/h dynamika GLE nieco opada. I w tym momencie, gdybyśmy mieli zawody wyścigów drag, jestem pewien, że Audi, które było w tyle na starcie, pewnie przeszłoby obok.

Najmiększe okazało się zawieszenie GLE 53 (crossover jest wyposażony w „pneumatykę” i 20-calowe koła). Dodatkowo, dzięki tradycyjnie wysokiemu lądowaniu i środkowi ciężkości, przyspieszenia są tutaj bardziej zauważalne. Ale sprzęgło w napędzie sprawia, że ​​samochód łatwo wpada w poślizg.

Volkswagen Touareg

W trosce o sportowe zainteresowanie postanowiliśmy włączyć do zestawienia flagowy model Volkswagena. Rzeczywiście, stosunkowo niedawno pojawił się na naszym rynku z tym samym silnikiem, co w testowym Audi.

Koszt VW Touarega V8 zaczyna się od 84 000 euro. Jest jeszcze droższy niż Audi, ale crossover oferuje więcej opcji w standardowym wyposażeniu. Jeśli jednak dodamy do tego nasz standardowy zestaw, taki Tuareg będzie kosztował już 89 tys. euro. To samo dotyczy Audi, co nie jest dobrą wiadomością dla Volkswagena.

Jeśli jednak będziecie dodawać coraz więcej opcji do Touarega i SQ7, to Volkswagen nadal będzie tańszy, a przepaść między nimi będzie się powiększać wraz ze wzrostem wyposażenia (ze względu na wyższą cenę dodatkowego wyposażenia dla Audi).

Wyniki

Kiedy porównaliśmy Audi SQ7 z jego konkurentami, wiele słów padło na temat suchych liczb przyspieszeń i zużycia. Ale uwierz mi, za pomocą kalkulatora nie da się zrozumieć, czym właściwie jest ten „napęd diesla”.

Cała ekstaza z jazdy crossoverem SQ7 tkwi nie w osiągach, ale w tym, co dokładnie czujesz, gdy wszystkie niesamowite 900 Nm momentu obrotowego są już dostępne od 1000 obr./min. Kiedy możesz łatwo przyspieszać i zwalniać bez zmiany biegów, bo silnik pozwala to zrobić bez problemów. Co więcej, dając jednocześnie poczucie, że prowadzisz mocny samochód elektryczny.

Musisz tego spróbować, sam musisz to dobrze poczuć. A potem na pewno pokochasz Audi SQ7. I nigdy nie porównasz tej zwrotnicy z niczym innym, ponieważ nie ma analogów.

Nie dlatego, że jest najlepszy. A ponieważ jest wyjątkowy.