Audi SQ7. Quand vous avez besoin de quelque chose de spécial
Aujourd'hui je teste l'Audi SQ7. Ce n'est pas une simple voiture, car elle est équipée du moteur diesel de série le plus puissant au monde. Le prix d'un tel crossover en Ukraine commence désormais à partir de 80 000 euros.
Je dirai tout de suite – SQ7 est l'une de mes voitures de rêve. Mais aujourd'hui, nous ne parlerons pas seulement de lui. Ce test ne sera pas comme ceux auxquels vous êtes habitué. Aujourd'hui, nous nous passerons de démarrages brusques et de tout-terrain sérieux, de plus, il n'y aura pas de longues discussions sur le design et l'aménagement intérieur.
Au lieu de cela, je vais essayer de répondre à toutes les questions de ceux qui choisissent un crossover dans cette classe. Ceux qui veulent quelque chose de plus que les 200-300 ch traditionnels avec. Je vais également essayer de comparer le crossover avec ses principaux concurrents et de donner beaucoup de nouveaux arguments pour discuter de la meilleure voiture.
Au lieu d'une introduction
Si vous êtes indifférent à SQ7, alors vous n'en savez probablement absolument rien. Et ils ne l'ont certainement pas monté.
Vous pouvez être un fan inconditionnel de la marque Mercedes-Benz, vous pouvez être membre de la “secte” BMW, ou vous ne pouvez pas remarquer d'autres voitures que Porsche. Mais en même temps, on ne peut s'empêcher de respecter ce crossover Audi. Parce que ce n'est pas qu'une Audi. Et pas seulement “eska”.
Récemment, la plaque signalétique “S” dans les désignations de modèles de la marque se transforme de plus en plus en une sorte de “pseudo-sport” à l'apparence prometteuse. Désormais, de plus en plus souvent, sous le capot de telles voitures, on trouve des moteurs plus compromis, représentant généralement le forçage haut de gamme de moteurs assez «civils». Les versions S sont de plus en plus disposées à céder la place à la gloire sportive des performances véritablement de combat de la RS.
Mais avec l'Audi SQ7, les choses sont bien différentes.
Le point culminant est le moteur!
En 2016, les ingénieurs de VAG ont développé un moteur unique. Ils ont donné au monde le V8 diesel de production le plus puissant et le plus économique jamais installé dans une voiture de tourisme. La triple suralimentation a permis de supprimer 435 ch. avec. et 900 Nm à partir d'une cylindrée de 4 litres.
Bien sûr, trois compresseurs de suralimentation peuvent ne pas sembler un résultat aussi impressionnant si vous savez que la BMW avec un moteur diesel de 3,0 litres en a quatre. Mais chez Audi, l'un des compresseurs est électrique, il peut tourner incroyablement vite (au fait, c'est aussi le premier compresseur produit en série au monde avec un tel appareil). Grâce à un dispositif aussi innovant, le moteur diesel est pratiquement dépourvu de turbo lag et est prêt à donner tout le moment à partir de 1000 tr/min, et il démontre également un indicateur d'efficacité tout simplement incroyable pour sa puissance.
Vous devez faire une réservation tout de suite: lorsque vous payez plus de 100 000 euros pour une voiture (y compris les options supplémentaires), la consommation de carburant n'est certainement pas un paramètre clé pour choisir une voiture. Par conséquent, l'indicateur ici est intéressant simplement comme un fait impressionnant. Après tout, au début, j'avais du mal à croire en lui. Et il semblait même que l'ordinateur de bord mentait.
Pendant tout l'essai, ma consommation moyenne de carburant diesel était de 14 litres aux 100 km. Certes, il est à noter que durant l'ensemble des deux semaines de test sur ce SQ7, le rythme de déplacement était loin de la moyenne (accélération constante de zéro à 100 km/h, jusqu'à 200 km/h et même jusqu'à 250 km/h). Difficile de se retenir quand un tel moteur est sous le capot!
Par exemple, sur une Porsche Cayenne avec une telle conduite, la consommation serait d'au moins 20 litres par “cent”. Mais ce n'est pas l'essentiel. Si vous conduisez en mode calme sur une route non chargée (et je l'ai quand même essayé), vous pouvez facilement rencontrer 6,9 litres aux 100 km. Cette consommation est comparable, par exemple, avec le Mercedes-Benz GLE 250, équipé d'un moteur diesel de 2,2 litres. Mais la différence de paramètres de puissance et de couple est ici colossale.
(Au fait, si vous comparez la consommation de carburant avec celle des concurrents à essence, vous pouvez calculer que pour 100 000 kilomètres de carburant, vous pouvez économiser jusqu'à 6 000 euros. Cela semble un peu, compte tenu du coût total du crossover, mais, en revanche, c'est encore un argument en faveur d'Audi.)
J'ai également été surpris qu'un moteur aussi merveilleux n'ait pas été installé d'abord chez Bentley ou du moins chez Porsche, mais immédiatement chez Audi. Après tout, en 2016, l'Audi SQ7 a reçu le titre de multisegment de série le plus rapide équipé d'un moteur diesel.
Certes, il était initialement prévu d'équiper Porsche de ce moteur, et déjà en juin 2016, les Allemands ont annoncé la sortie de la berline diesel la plus rapide: la Panamera l'est devenue. Le Cayenne pourrait très bien être le suivant, mais la hauteur du dieselgate contraint les Allemands à reconsidérer leurs plans. Ensuite, les moteurs diesel ont disparu pour toujours des prix Porsche, et il n'est en quelque sorte pas habituel de se souvenir de la Panamera diesel la plus rapide de l'entreprise VAG.
Mais d'une manière miraculeuse, en 2017, le monde a vu la première Bentley Bentayga diesel. La dynamique de cette voiture était identique à celles de l'Audi SQ7 – 4,8 s à “centaines”. Mais afin d'appeler au moins formellement la Bentley beaucoup plus chère la plus rapide, le limiteur de vitesse électronique a simplement été déplacé de 250 km/h à 270 km/h. Malheureusement, ils n'ont pas réussi à faire à nouveau confiance aux Européens et, en 2018, Bentley a retiré la version diesel de la Bentayga de ses prix.
Aujourd'hui, ce supermoteur n'est installé que sur cinq modèles de l'entreprise. Récemment, la version coupé du SQ8 a été ajoutée au pionnier SQ7; la Bentley Bentayga diesel est toujours disponible sur certains marchés, et l'Audi A8 60 TDI peut déjà être commandée en Europe. N'oubliez pas non plus le nouveau VW Touareg V8. Beaucoup ne s'attendaient même pas à ce que le moteur diesel le plus puissant reçoive un multisegment Volkswagen, mais le fait demeure.
Soit dit en passant, ce V8, bien qu'il soit aujourd'hui le diesel de série le plus puissant, ne peut prétendre au statut de plus puissant de l'histoire. Vous vous souvenez probablement que la première génération du crossover Q7 était équipée d'un V12 de 6,0 litres développant 500 “chevaux” et 1000 Nm. Ce bloc moteur il y a quatorze (!) ans accélérait l'Audi Q7 de l'époque en 5,5 s jusqu'aux 100 premiers km/h. Les Allemands allaient même mettre un tel moteur diesel sur la voiture de sport R8, mais ont ensuite changé d'avis: VAG considérait le projet comme peu prometteur, car ce moteur était trop gros, lourd et vorace pour l'Europe, et aux USA alors, en principe, ils ne savaient pas vraiment ce qu'était un diesel.
Les écologistes européens avaient également des questions sur les émissions du pré-style SQ7, donc notre voiture a non seulement un cou pour le neutralisant AdBlue, mais aussi un système hybride «doux». C'est grâce à elle que le démarrage du moteur lors du fonctionnement du système Start / Stop s'effectue de manière très fluide; le système peut également couper le moteur en roue libre. L'hybride “doux” est installé sur le Q7 régulier et même sur le RS Q8.
Mais cette technologie est particulièrement pertinente ici, puisque le système fonctionne sur le même réseau 48 volts qui alimente le compresseur électrique et les stabilisateurs actifs (qui ne peuvent toujours pas être commandés pour un simple Q7). Il n'y a pas non plus moyen d'ajouter un différentiel sport à glissement limité sur l'essieu arrière, des freins en carbone-céramique et un système d'échappement sport avec des sorties d'échappement “presque pas fausses” à l'Audi Q7 standard.
Prix d'émission
En fait, l'Audi SQ7 est une icône pour les vrais connaisseurs d'unités diesel depuis déjà la cinquième année. Je ne nie pas que je leur appartienne aussi, et le SQ7 était mon rêve même dans la version pré-stylisée. Un rêve, c'est le moins qu'on puisse dire, inaccessible, car ils ont ensuite demandé 120 à 150 000 euros pour cela.
Mais le monde a encore une fois chamboulé, et maintenant notre configurateur a un prix de départ de 81 000 euros, et pour 100 000 euros, j'ai facilement assemblé un package assez solide. Étonnamment, l'Audi SQ7 a cessé d'être exclusive aux fétichistes, rivalisant même pour des versions relativement «civiles» de camarades de classe.
La “eska” de base coûte environ 20 000 euros de plus qu'une Audi ordinaire avec un moteur de 3,0 litres. Mais vous surpayez non seulement pour le moteur. Le pack de base comprend déjà des phares matriciels, des roues de diamètre 20, des garnitures en cuir avec Alcantara, des sièges électriques, une caméra de recul, des packs S-line externes et internes, ainsi que pas mal d'autres petites choses pour lesquelles vous paieriez un supplément dans tous les cas régulier Q7. Ainsi, le trop-perçu pour le moteur coûtera un peu moins de 10 000 roubles.
De plus, de jolis bonus ont été ajoutés au SQ7 sous la forme d'un système d'échappement sport et de freins plus gros. La voiture d'essai est équipée d'un système de freinage encore plus avancé (carbone-céramique) moyennant un supplément pouvant atteindre 10 000 euros.
En revanche, l'Audi RS Q8 est à un tout autre échelon, et même à ce prix elle est bien plus abordable que ses concurrentes directes. Par exemple, la dernière BMW X5 M dans une configuration similaire coûtera encore 20 000 euros de plus, le prix de la Porsche Cayenne dépassera facilement 200 000 et la Mercedes-Benz GLE 63 n'est pas encore officiellement disponible (mais je n'ai aucun doute que la Mercedes sera chère). Il s'avère qu'Audi est à nouveau proposé au meilleur prix.
Caractéristiques de l'extérieur et de l'intérieur
L'Audi SQ7 n'a toujours pratiquement aucune particularité qui la distingue du Q7 ordinaire. On ne remarque que de petites plaques signalétiques et une fausse calandre légèrement retouchée. Le reste, vous pouvez le commander dans un crossover standard. Pour les amateurs de charme aristocratique modeste, c'est une bonne nouvelle, car vous ne vous démarquerez pas de loin.
Mais vous serez certainement entendu! Comparé aux Q7 ordinaires et à leur faux système d'échappement, il s'agit d'un échappement “honnête”. Mais du tout sans astuces chez Audi, probablement, ils ne peuvent plus. Premièrement, sur les deux tuyaux de chaque côté, un seul est réel. C'est mieux que rien, mais pourquoi ne pas rendre les quatre réels? Attendez un peu et vous saurez tout.
Après tout, le deuxième moment est beaucoup plus intéressant. Sous le pare-chocs arrière, des haut-parleurs spéciaux fabriqués par Ebersp?cher ont été placés ici. Il s'agit d'une entreprise qui, en plus des systèmes d'échappement, est également connue pour la production d'appareils de chauffage autonomes. Ce sont donc ces «bancs» qui ne sont en aucun cas connectés au circuit d'échappement: seuls les fils allant aux membranes entrent à l'intérieur. Autrement dit, le son synthétique de l'échappement est désormais créé non seulement pour les passagers, mais également pour les passants.
Revenant à la question posée ci-dessus, je répondrai que j'ai trouvé trois raisons d'utiliser un tel système synthétique. Premièrement, c'est toujours un diesel, et donc même le V8 ne sonne pas très bien. Deuxièmement, il y a tellement de filtres différents dans le système d'échappement que le moteur pousse à peine les gaz d'échappement à travers eux, sans parler du son. Eh bien, la troisième raison peut être appelée restrictions législatives sur le bruit des voitures en Europe. Les constructeurs doivent donc trouver différentes façons de satisfaire tout le monde, et Audi a emprunté cette voie.
Dans le même temps, le son dans la cabine est également artificiel, mais très agréable – avec un timbre velouté bas et sûr de lui. Même au pic de puissance, cela ne peut pas être qualifié de fort et il n'y a pas de larmes lors de la commutation sous charge.
Je ne veux pas du tout parler du salon. Pendant longtemps, j'ai essayé de découvrir ce qui pourrait être vraiment unique ici (c'est-à-dire non disponible pour les acheteurs qui choisissent le Q7 habituel). Par exemple, les sièges sport ou un plafond en Alcantara ne peuvent pas être comptés comme de telles options. Et le mode tableau de bord spécial, comme dans la RS, n'est qu'une image à l'écran, rien de plus. La seule différence intérieure entre les versions plus chaudes du SQ7 et du RS Q8 réside dans les inserts en carbone (au lieu de l'aluminium) sur le carénage avant. Mais pour une raison quelconque, cette option distinctive n'a pas été commandée dans notre voiture d'essai.
En parlant de confort et d'ergonomie, on peut dire que tout est au top. Après tout, c'est VAG, et ils ne le font pas différemment. Quant au design intérieur, il est peu probable que l'on accuse les designers de manque de goût (comme c'est le cas chez BMW, par exemple). Certes, les sièges avant d'Audi sont toujours inférieurs à ceux de la Bavière. Le profil arrière n'est pas très confortable pour les personnes de grande taille, il y a moins de réglages et les butées latérales ne sont pas assez élastiques. L'appui-tête n'est pas réglable et le dossier dans la partie supérieure ne “casse” pas.
Mais la deuxième rangée de l'Audi met déjà la BMW sur les omoplates. Après tout, le SQ7 est plus long de près de 15 centimètres. Par conséquent, il y a sensiblement moins d'espace pour les jambes dans la rangée arrière de la BMW et l'atterrissage est moins confortable que dans l'Audi, en raison du dos plus droit. Bien que les sièges eux-mêmes du crossover bavarois soient plus doux. Chez Audi, les sièges arrière se déplacent d'avant en arrière, l'angle du dossier est réglable et il y a beaucoup d'espace libre.
Les frères Cayenne et Touareg à l'arrière offrent presque les mêmes équipements, car les multisegments sont construits sur la même plate-forme. Certes, comme BMW, ils sont plus courts de 10 à 15 centimètres, mais cela n'affecte presque pas la deuxième rangée.
Si nous comparons l'Audi avec le Mercedes-Benz GLE, il convient de noter tout d'abord deux faits: le dossier de l'Audi est plus confortable, mais les réglages électriques de luxe ne sont pas disponibles pour les passagers arrière. La ventilation des sièges arrière, comme dans le GLS, est également absente. Bien qu'ils pourraient ajouter: oui, le SQ7 est plus court en longueur, mais le créneau est presque le même.
Permettez-moi de vous rappeler que si vous avez une exigence particulière pour la deuxième rangée, vous devez prendre soin de vous SQ8. Il n'y a pas de troisième rangée et il y a encore plus d'espace pour les jambes. Je note également que le prix du SQ8 de base n'est désormais que 500 euros plus cher. Mais, à mon avis, il est encore beaucoup plus exclusif en termes d'apparence (il se distingue par un monobloc arrière, des portes sans cadre et d'autres éléments décoratifs). Bien que d'un point de vue technique, il s'agisse de la même voiture.
Dynamique et accélération
Mais d'après les résultats des mesures (sur notre carburant et la température à l'extérieur de la fenêtre est de dix degrés Celsius), le test SQ7 avec launch-control affichait 4,86 s! Oui, c'est une victoire. Certes, plus l'indicateur est bas, plus il est difficile de le voir en conditions réelles: le résultat indiqué était le meilleur des six mesures. Alors, avouons-le, ce n'est pas particulièrement stable.
Sans launch-control, on obtient un résultat de 5,8 s sur une seule pédale, ce qui est également très bon. Oui, et il convient de souligner qu'après avoir atteint les 100 premiers km / h, la dynamique, c'est un euphémisme, continue de plaire. L'accélération de l'arrêt à 200 km / h a pris exactement 20 secondes (100-200, respectivement, dure environ 15 secondes). La vitesse maximale, selon le cahier des charges, est limitée à 250 km/h. Et même à cette vitesse, la voiture semble stable: le crossover tient bien en ligne droite.
Nuances techniques
Si vous avez parfois envie de rouler “de travers”, l'Audi SQ7 ne vous offrira pas une telle opportunité. Pour certains, cette situation peut sembler ennuyeuse, mais, d'un autre côté, elle est bien plus fiable. Et comme le montrent les enregistrements RSQ8, cela “n'affecte pas la vitesse”. Il s'agit du différentiel Torsen avec une répartition du couple 60:40 en faveur de l'essieu arrière. Avec un patinage minimal de la roue arrière (et à votre initiative aussi), le différentiel mécanique prend instantanément du couple et le redirige vers l'essieu avant, ramenant la voiture sur une trajectoire plate. La désactivation du système ESP n'affecte en rien cette image. Le même Torsen est installé dans le Touareg V8. Mais les BMW X5, Mercedes-Benz GLE 53 et Porsche Cayenne ont des embrayages multidisques entre les essieux.
Le boîtier ZF supérieur de notre SQ7 mérite également une mention spéciale. Il s'agit d'une “automatique” à huit rapports avec l'indice 8HP95. Une telle boîte de vitesses est installée sur le “monstre” Jeep Grand Cherokee Trackhawk, ainsi que sur la Rolls-Royce Phantom avec un moteur de 6,75 litres. D'accord, une telle “entreprise” inspire confiance. Le couple maximal que la boîte de vitesses peut supporter atteint 1000 Nm. Bien que, peut-être, vous ayez encore besoin d'être plus calme sur les routes, sans oublier que la puissance du moteur est de 900 Nm.
De plus, le V8 diesel est facilement chip-tuned: l'étape 1 sans aucune modification du matériel augmentera la puissance du moteur à 500 ch. avec. et 1000 Nm. Mais il semble que ce soit le cas lorsqu'il n'y a pas besoin de raffinement: il y a ici plus qu'assez de couple. Et la nature du crossover ne provoque pas particulièrement une conduite très agressive. Les changements de vitesse eux-mêmes sont à peine perceptibles ici, même à pleine charge. C'est pourquoi je suis tout simplement ravi de cette conduite “diesel”, ce retour calme et confiant, toujours suffisant de la centrale électrique. Sans “hystérie” et émotions inutiles dues aux chocs de la boîte et aux lombalgies d'échappement.
Premièrement, de tels disques et plaquettes peuvent facilement vous suffire pour 100 000 kilomètres. Pendant ce temps, avec un moteur de cette puissance, vous aurez le temps d'user deux jeux de disques classiques et quatre jeux de plaquettes. Et si vous tenez compte du coût des pièces sur les services officiels, cela vous coûtera près de 6 000 euros. Deuxièmement, jusqu'à 5 kilogrammes de poids sont économisés sur chaque roue, ce qui signifie une meilleure adhérence sur les mauvaises routes et plus de confort de conduite. Troisièmement, c'est tout simplement magnifique (surtout si vous commandez des étriers de couleur contrastante); De plus, les rotors en carbone-céramique ne laissent pas de revêtement noir qui se dépose ensuite sur vos jantes.
Mais il y a aussi des inconvénients qui se manifestent principalement sur les routes. Avec de tels freins, partir non seulement sur le tout-terrain, mais même sur une simple amorce n'est pas souhaitable. Un petit caillou qui tombe à l'intérieur de la roue sans succès peut détruire le disque de frein. Ce qui est lourd de grosses dépenses.
En revanche, on a parfois envie de sentir ces 900 Nm, disponibles dès 1000 tr/min, quelque part dans la boue! Pour ceux qui aiment le tout-terrain, cela peut sembler vraiment tentant. Et en plus, pour surmonter les zones difficiles, la suspension pneumatique est capable d'augmenter la garde au sol jusqu'à 22 centimètres. Oui, l'indicateur n'est pas comparable au dégagement de 30 cm de la génération précédente de VW Touareg, mais vous ne pouvez pas non plus le qualifier d'insuffisant. N'oubliez pas non plus les surplombs: ils sont assez longs ici.
Il faut mentionner quelques points importants sur la suspension. Le système pneumatique du SQ7 est déjà dans la configuration de base, c'est-à-dire gratuit. Mais lors de la commande, vous pouvez choisir entre une pneumatique conventionnelle et sportive. La différence réside principalement dans le jeu et la rigidité. Avec une suspension sport, la garde au sol du crossover est inférieure de 15 millimètres. Il a été installé sur notre voiture d'essai. De plus, notre SQ7 est également équipé de roues de 21 pouces en option, bien que des roues de 20 pouces soient proposées pour la version de base (d'ailleurs, la «céramique» y rentre également). Les stabilisateurs actifs n'ont pas été commandés dans notre crossover, tout comme le différentiel sport arrière n'a pas été commandé.
Ainsi, en ville sur de tels disques et avec une suspension pneumatique sportive, le crossover SQ7 me semble trop fragile. Non, ce n'est pas dur, mais tremblant (cela se ressent surtout sur les petites bosses). Sur les grosses bosses ce n'est pas si mal. Je pense qu'il ne s'agit même pas de la taille des disques, mais du réglage sportif de la suspension pneumatique. Par conséquent, je ne recommanderais pas cette option. Je suis sûr que la pneumatique standard fera facilement face aux tâches les plus imprévisibles, mais il sera beaucoup plus confortable de se déplacer dans la ville.
Il existe cependant une solution universelle – ce sont des stabilisateurs actifs. Avec eux, la voiture en mode Confort se comportera de manière beaucoup plus imposante, éliminant plus agréablement les irrégularités de l'asphalte. Et en mode Dynamic, de tels stabilisateurs permettent au crossover de mieux se tenir sur la trajectoire, minimisant les roulis. Soit dit en passant, de tels stabilisateurs sont désormais proposés en option par tous les concurrents. Mais voici le coût de cet équipement chez Audi… Ils ont également inclus dans le package un différentiel sport arrière dont personne n'avait besoin, nous fixerons le prix total à près de 7 mille euros. A titre de comparaison, à Cayenne et Touareg, les stabilisateurs actifs coûteront presque moitié moins cher.
Et que dire des concurrents?
Comme je l'ai déjà noté, accélérer à 200 km / h en 20 secondes est un indicateur très solide. C'est presque deux fois plus rapide qu'une Audi Q7 à 200 km/h avec un diesel de 3,0 litres, mais six secondes de plus que la version RS Q8. Mais la Porsche Cayenne S à essence avec le pack Sport Chrono et un moteur biturbo de 2,9 litres affiche des résultats presque identiques en termes de dynamique. C'est d'ailleurs l'un des concurrents directs du SQ7, si vous n'êtes pas obsédé par le diesel. Aujourd'hui, c'est aussi le concurrent le plus cher d'Audi.
Afin de comparer plus objectivement Audi avec d'autres crossovers, j'ai défini une liste conditionnelle des options minimales requises (afin de comparer uniquement ces configurations, et non les versions de base). Parmi eux se trouvaient une suspension pneumatique, des roues de 20 pouces, des caméras 3D, de la peinture métallisée, des garnitures en cuir, des réglages de puissance, du chauffage, de la ventilation et de la mémoire pour les sièges avant, ainsi que des phares matriciels et un système d'entrée sans clé. En fait, ce sont les options sans lesquelles nous ne pouvons pas parler d'une sorte de “luxe”.
En raison de la présence de disques du diamètre requis, de la suspension pneumatique et des phares matriciels déjà dans la version de base, le SQ7 dans notre configuration conditionnelle “convient” à 89 000 euros.
Porsche Cayenne
Cayenne dans la version S ne commence qu'à partir de 102 000 euros, et avec notre ensemble conditionnel d'options (ainsi que l'ensemble Sport Chrono, qui donne une dynamique similaire à Audi), cela coûtera déjà 118 000. Après tout, pour la suspension pneumatique, l'optique à diode, et même pour les roues de 20 pouces, il faudra payer un supplément. En conséquence, Porsche était 30 000 plus chère.
Dans ce cas, outre le prestige de la marque, vous obtenez une voiture très similaire, assemblée à partir de composants similaires (et même dans la même usine).
Pour Porsche, vous pouvez en outre commander exactement les mêmes options: freins en carbone-céramique, stabilisateurs actifs, direction des roues arrière et différentiel sport sur l'essieu arrière.
Mais n'oubliez pas que de tous les concurrents du crossover d'essai, le Porsche Cayenne S est peut-être le plus sportif: il a un volant nettement plus net et des réactions plus vives. Mais en même temps, même sur des roues de 20 pouces, le Cayenne est légèrement inférieur en termes de confort à notre Audi (équipé, je vous le rappelle, de roues de 21 pouces), bien qu'il s'accroche à l'asphalte sensiblement plus serré. Les spécialistes du marketing de l'entreprise VAG ont veillé à ce que ces modèles se concurrencent au minimum. On peut donc le résumer sous cette forme: le caractère explosif et agressif du Cayenne s'oppose au calme mais sûr de lui Audi SQ7.
Et il ne s'agit pas seulement d'un poids plus léger, de réglages sportifs et d'un moteur à essence. Entre les essieux, Porsche ne dispose pas d'un “auto-blocage” mécanique, mais d'un embrayage qui relie l'essieu avant. Cela signifie que le Cayenne peut redistribuer jusqu'à 100 % du couple à l'essieu arrière, ce qui ajoute vraiment encore plus d'excitation à son comportement. En mode Sport Plus, il peut même être légèrement «dérivé» dans un virage, jetant l'essieu arrière dans une légère dérive contrôlée avec glissement.
BMW X5
Le diesel relativement proche de la puissance des concurrents n'est disponible que sur la BMW X5 M50d. Ici, avec une cylindrée de 3,0 litres, il y a quatre turbines, ce qui permet au moteur de produire 400 ch. avec. et 700 Nm de couple. Il s'agit du moteur diesel de 3,0 litres le plus puissant de la gamme de la marque, et ce sont les Bavarois qui l'installent aujourd'hui dans la berline de la série 5, le multisegment X7, ainsi que dans la série phare de la série 7. L'accélération aux 100 premiers km / h dans ce X5 prend une demi-seconde de plus que l'Audi, et est de 5,2 secondes.
Dans le même temps, le prix de la configuration de base d'un tel M50d est presque égal au prix du SQ7 (environ 82 000 euros). BMW propose déjà “dans la base” 21 disques et propulseurs de l'essieu arrière. Néanmoins, l'équipement supplémentaire pour le crossover s'est avéré plus cher, et donc une BMW dans notre configuration conditionnellement «de référence» coûte déjà près de 93 000 euros.
En ce qui concerne les habitudes de conduite du nouveau X5, lors du test, nous avons constaté que dans le corps du G05, son objectif est de donner du confort plutôt que de l'adrénaline. Surtout si la voiture est équipée d'une suspension pneumatique, qui n'était pas du tout proposée auparavant pour ce modèle. En déplacement, le X5 se sent soudainement plus doux et encore plus roulant que l'Audi d'essai, bien que la direction soit plus nette. Et BMW fait de son mieux pour compenser la dynamique plus modeste avec un échappement incroyablement fort et agressif (pour une voiture diesel), qui, soit dit en passant, est également complété par des haut-parleurs externes actifs. Cela vaut également la peine de dire qu'avec une telle puissance, même les freins M commencent à manquer et, hélas, il n'y a aucune possibilité de commander des freins en carbone-céramique.
Mercedes-Benz GL
Même si le GLE a récemment eu une version essence V8 de 4,0 litres du 580 (avec une puissance et des performances comparables au SQ7), je pense que notre escu diesel est plus précisément comparé à la version 3,0 litres du GLE 53 AMG.
Oui, l'accélération aux 100 premiers km / h en 5,3 secondes n'est pas aussi impressionnante que celle d'Audi, mais en termes de philosophie GLE avec la désignation AMG et les performances spéciales de la transmission 4MATIC +, elle est encore plus proche du test SQ7 que l'imposant 580 créé pour la version America.
Le prix de base de l'AMG 53 est le plus bas de la catégorie et s'élève à 75 000 euros. Si nous complétons le crossover avec des options que nous avons considérées comme le minimum nécessaire, nous obtiendrons un coût de 87 000 euros. Autrement dit, Mercedes-Benz s'avère être le concurrent le plus proche d'Audi en termes de prix.
En termes de comportement routier, cette Mercedes-Benz est sensiblement différente non seulement de la SQ7, mais aussi des autres multisegments de cette classe. Ici, peut-être, les réglages d'échappement et les pédales d'accélérateur les plus audacieux et les plus agressifs, donnant une mer d'émotions. En mode Sport Plus, le “sapage” d'un endroit et la réaction à l'appui sur la pédale ne sont pas pires que ceux démontrés par la Porsche Cayenne. Cependant, après un brusque bond en avant et une accélération à 70 km / h, la dynamique du GLE s'atténue légèrement. Et à ce moment-là, si nous avions une compétition de courses de dragsters, Audi, qui était en retard au départ, j'en suis sûr, aurait passé en toute confiance.
La suspension du GLE 53 s'est avérée la plus douce (le crossover est équipé de “pneumatiques” et de roues de 20 pouces). De plus, grâce à l'atterrissage et au centre de gravité traditionnellement élevés, les accélérations sont plus perceptibles ici. Mais l'embrayage de la transmission facilite le dérapage de la voiture.
Volkswagen Touareg
Par souci d'intérêt sportif, nous avons décidé d'inclure le modèle phare de Volkswagen dans la liste de comparaison. En effet, relativement récemment, c'est avec le même moteur que dans l'Audi d'essai qu'il est devenu disponible sur notre marché.
Le coût du VW Touareg V8 commence à 84 000 euros. C'est encore plus cher qu'Audi, mais le multisegment offre plus d'options en équipement de série. Néanmoins, si nous ajoutons notre ensemble standard à son forfait, un tel Touareg coûtera déjà 89 000 euros. La même chose est demandée pour Audi, ce qui n'est pas une bonne nouvelle pour Volkswagen.
Mais si vous continuez à ajouter de plus en plus d'options au Touareg et au SQ7, alors Volkswagen sera toujours moins cher, et l'écart entre eux augmentera avec l'augmentation de l'équipement (en raison du prix plus élevé des équipements supplémentaires pour Audi).
résultats
Lorsque nous avons comparé l'Audi SQ7 avec ses concurrents, beaucoup de mots ont été dits sur les chiffres secs de l'accélération et de la consommation. Mais croyez-moi, avec l'aide d'une calculatrice, il est impossible de comprendre ce qu'est réellement ce “lecteur diesel”.
Toute l'extase de conduire le crossover SQ7 ne réside pas dans les performances, mais dans ce que vous ressentez exactement lorsque tous les incroyables 900 Nm de couple sont déjà disponibles dès 1000 tr/min. Lorsque vous pouvez facilement accélérer et décélérer sans changer de vitesse, car le moteur vous permet de le faire sans problème. De plus, donnant en même temps le sentiment que vous conduisez une puissante voiture électrique.
Vous devez l'essayer, vous devez bien le sentir vous-même. Et puis vous allez certainement adorer l'Audi SQ7. Et vous ne comparerez jamais ce crossover avec autre chose, car il n'a pas d'analogues.
Pas parce qu'il est le meilleur. Et parce qu'il est spécial.