BMW i8. Tulevik jäi minevikku

Sel aastal on BMW i8 konveierilt maha võetud ja seega pean selle erakordse autoga lihtsalt hüvasti jätma. Näib, et sel ajal, kui kupeed veel toodeti, oleks pidanud i8 kohta kõike (või peaaegu kõike) rääkima. Avastasin aga vastupidise: paljud on sellest mudelist ainult kuulnud ja mõni ei teagi, millega tegu, kui sellest kupeest rääkima hakata.

Täna püüan vastata kõigile ülejäänud küsimustele. Samuti saame teada, kas kolmesilindrilise mootoriga autot võib nimetada superautoks, kas see suudab näidata head dünaamikat ja samal ajal kulutada 2 liitrit bensiini 100 km kohta. Ja proovime välja mõelda, kas see auto on väärt 200 tuhande dollari suurust hinnasilti ja mis on sellel ühist maasturiga Toyota Land Cruiser.

Välimus

Mõned näevad muljetavaldavad BMW i8, teised peavad seda ebaõnnestunuks. Olen üks esimesi ja pean seda disaini meistriteoseks, mis 2009. aastal… ei, see ei ajanud aega “ees”, vaid peatas selle. Isegi tänapäeval näeb i8 välja mitte vähem futuristlik kui selle esimene kontseptsioon (peaaegu 10 aastat tagasi) filmis Mission: Impossible: Ghost Protocol. Samas ei ole kupee välimuses seda kloostrit, mis on omane sellistele katsetele mõne aja pärast nende juurde naastes. 11 aasta jooksul ei olnud sellel autol aega tuttavaks saada ja halli massiga seguneda. See jääb endiselt eksklusiivseks ja paneb möödujad ümber pöörama.

Minu meelest on tegemist kauneima BMW-ga margi ajaloos. Kuigi võite teha globaalsema avalduse: baierlastel õnnestub mõnikord luua nii ebatavalisi autosid, et need jätavad jälje kogu autotööstuse ajalukku. Nende mudelite hulka kuuluvad 1979. aasta BMW M1 ja 1990. aastate 8. seeria. Samuti olen kindel, et i8 võib julgelt nimetatud autodega ühte ritta seada.

Enamik tajub i8 kuvandit väljakutsena, väljakutsena eelkõige 2000. aastate lõpu kiireimatele autodele. Seetõttu järgneb elevusele tavaliselt pettumus. Tõepoolest, omaduste ja sõiduemotsioonide poolest oli see BMW isegi 2014. aasta ametliku turuletuleku ajal kaotamas kõigile neile, keda autojuhid pidasid tema konkurentideks. Isegi ümberkujundamine 2018. aastal ei mõjutanud olukorda. Kuid siin on oluline mõista, et i8 ei ole ood emotsioonidele, vaid mõistuse laul.

Lugu

2010 aastate alguses alustas BMW selle projektiga tööd sugugi mitte selleks, et varjutada Lamborghini Gallardo, Ferrari 458 Italia, Porsche 911 Turbo ja Mercedes SLS AMG hiilgust. “Efficient Dynamics” kontseptsiooni kasutuselevõtuga püüdsid baierlased näidata oma nägemust tulevikuautost – ennekõike keskkonnasõbralikust, ökonoomsest ja tõhusast. Kuid tõestada, et sellised põhimõtted ei ole vastuolus dünaamika ja juhitavusega, on see juba muutunud inseneridele omamoodi väljakutseks. Sellest eesmärgist sündiski i8 disain.

Kuid peamine on asjaolu, et hoolimata sellest, kui agressiivne see disain meile tundus, ei olnud selle peamine ülesanne rivaale, vaid õhku. Auto keerukad vormid pole sugugi disainerite haiged fantaasiad, vaid inseneride aerodünaamika alal tehtud töö tulemus, tänu millele oli võimalik saavutada õhutakistustegur 0,26 Cx. Tolle aja kohta (ja ka praegu) oli see tulemus väga hea. Insenerid otsustasid, et auto ei tohiks õhuvoolusid lihtsalt läbi lõigata, vaid lasta need läbi kere, vähendades takistust ja suurendades samal ajal survejõudu. See omakorda kompenseeris auto suhteliselt väikese massi, mis on veidi üle pooleteise tonni.

Tehnoloogia

Paljud peavad i8 kõige aeglasemaks superautoks. Aga teisalt võib julgelt väita, et tegemist on kõige kiirema “ökohübriidiga”. Kiirendus esimese 100 km/h-ni võtab vaid 4,4 s. Näiteks F10 BMW M5 (esitati 2011. aasta septembris) kiirendas sama kiirusega.

Meie mõõtmised näitasid kiirendust 100 km/h-ni 4,7 sekundiga. Võib eeldada, et passinumbrid said kinnitust ja mahajäämus jääb vea piiridesse. Kuid kui saate täpsemalt teada, milline mootor on kapoti all, olete selle tulemuse üle väga üllatunud.

Niisiis, i8 on pistik-elektri-bensiini hübriid (struktuuri poolest tõesti keeruline). Inseneridel oli väga raske ülesanne – ehitada toona fenomenaalselt väikese kuluga, piisava jõuvaruga auto, pakkudes sellele ka sportauto dünaamikat. Lisaks oli vaja ka i8 maksumust teatud piirides hoida. Nagu mäletate, ei võtnud 2000ndate lõpus keegi elektriautosid (sealhulgas Teslat) tõsiselt, eriti Saksamaal. Seetõttu oli hübriid mittealternatiivne variant.

Efektiivsuse ja dünaamika ühendamiseks tuli auto kaalu vähendamise küsimusega kõvasti tööd teha. Üleliigset eemaldades tuli aga mitte unustada mugavust ja funktsionaalsust, mis oleks pidanud jääma luksusklassile tavapärasele tasemele. Seetõttu pole sugugi imelik, et BMW i8 on isegi tänapäevaste standardite järgi suurepäraselt varustatud. Sellel on kõik vajalik (ja veelgi enam): kliimaseade, mitu ekraani, projektsioon esiklaasile, esmaklassiline Harman Kardoni akustika. Istmed on polsterdatud nahaga, olemas on erinevad aktiivsed turvasüsteemid ja heliisolatsioon – klassi standardite järgi – on lihtsalt suurepärane. i8 on ühtlasi esimene BMW mudel, mis sai kuus aastat tagasi laseresituled, mis suudavad katta kuni 600 meetrit teed.

Pole raske arvata, et kõik need variandid kokku kaaluvad sadu kilogramme ning lisaks veel raske aku ja elektrimootorid. Mille pealt siis insenerid kaalu kokku hoidsid? Kuidas nad pooleteise tonni sisse mahtusid?

Vastus peitub kere struktuuris ja täiustatud materjalide kasutamises. BMW i8 reisijate moodul on sõna otseses mõttes kootud süsinikkiust. Poritiibad ja katus on polükarbonaadist, kapott ja uksed alumiiniumist ning auto aluseks on kõrge väändekindlusega üleni alumiiniumist alusraam. Nii et võite i8-t nimetada “raamiks” ja see, muide, pole veel kõik, mis muudab BMW hübriidi Toyota Land Cruiserile lähedaseks.

BMW i8 on varustatud kahe käigukastiga. Ühte neist toodab Aisin, millest kolmas osa kuulub omakorda Toyotale. See kast asub nagu sisepõlemismootorgi tagateljel. Saksa insenerid on püüdnud bensiinimootorit uudishimulike pilkude eest nii palju kui võimalik varjata, nii et kui te pole mehaanik (hooldate seda hübriidi), ei näe te seda tõenäoliselt kunagi.

Siin on tõepoolest paigaldatud 1,5-liitrine kolmesilindriline B38K15T0 mootor. Mõned usuvad, et see jõuallikas on Minilt, kuid see pole täiesti tõsi. See mootor paigaldati esmakordselt mudelisse i8 ja alles siis ilmus see Mini ja teistesse kontserni mudelitesse, sealhulgas BMW X1-sse. Muide, see on endiselt installitud. Kuid on üks väga oluline erinevus. Fakt on see, et selle mootori maksimaalne võimsus kõigis “lihtsamates” autodes on vaid 135 hj. s., samas kui i8 puhul ulatub selle tõuge 230 hj. koos. Ja see võimsus on juba võrreldav seitsmenda põlvkonna Golf GTI 2,0-liitrise mootori tagasitulekuga.

Seda näitajat oli võimalik saavutada tänu ainult ühele, kuid väga suurele turbiinile, mis väljastab 1,7 baari, samuti täiendavale elektrimootorile. Ja ma ei räägi elektrimootorist, mis juhib esirattaid. Siin on sisepõlemismootori kõrvale paigaldatud teine, juba 20-hobujõuline starter-generaator (töötab 280-voldise pinge all). Sellel on mitu funktsiooni – käivitab mootori starterina, samuti aitab väntvõlli pöörata turbo lag või vajadusel maksimaalse kiirenduse ajal. Ja see töötab ka “vastupidises suunas” – see toimib ka generaatorina ja laeb hübriidakut sisepõlemismootorist. Seda disaini nimetatakse nüüd “pehmeks” hübriidiks (leebe hübriid). Kogu see süsteem keerutab tagarattaid ainult Aisini kompaktse kuuekäigulise automaatkäigukasti kaudu, millest eespool mainisin.

Esirattaid veab eraldiseisev 130-hobujõuline sünkroonelektrimootor, mille toiteallikaks on kesktunnelis paiknev 7 kWh aku. Puhtal elektri jõul esiveorežiimis suudab i8 kupee passi järgi läbida kuni 35 km. Reaalsetes tingimustes selgub umbes 25.

Pärast 2018. aasta ümberkujundust suurendati akut, tänu millele suurenes võimsusvaru passi 55 km-ni. Samal ajal on elektriga sõites maksimaalne kiirus 120 km / h.

Eesmise elektrimootori jaoks on sellel autol oma kahekäiguline käigukast. Muide, isegi Teslal pole seda ja alles hiljuti võis elektriline Porsche Taycan sellise disainiga uhkustada. See kast on vajalik suhteliselt väikese võimsusega elektrimootori efektiivseks kasutamiseks, mitte ainult säästlikuks sõiduks ja paigalt kiirendamiseks, vaid ka maksimaalsete kiiruste saavutamiseks. See tähendab, et tegelikult on i8-l kaks täisväärtuslikku elektrijaama, mis võivad töötada nii koos kui ka eraldi peaaegu igal kiirusel. Just sel põhjusel võtsid nad BMW-s auto võimsuse arvutamisel lihtsalt kokku kahe mootori jõudluse: 230 hj. koos. sisepõlemismootorilt lisasid nad 130 elektrijõudu, mille tulemusena said nad passi 360 “hobust”.

Muidugi tundub sportautode standardite järgi isegi see näitaja tagasihoidlik. Seevastu kogupöördemoment on 570 Nm. Ja paigalt 200 km/h kiirenduse dünaamika on võrreldav nende aastate baasmudeliga R8 ja Porsche Carrera S (umbes 15 sekundit). Lihtsalt kiirendustunne on siin hoopis teistsugune ja käiguvahetusel pole langused nii teravad kui “robotiga” varustatud autodel – neid siluvad kaks juba mainitud elektrimootorit.

Tänu kitsamatele rehvidele ei tunne auto roopa ja seisab sirgel piisavalt enesekindlalt. Meie i8-l on ees 215 rehvi, kuid see on valik, tavarehvidel on üldiselt 195 mõõdud. Mida suurem on kiirus, seda paremini käitub vedrustus. Tüütu põrkamine pärast 100 km/h muutub palju vähemaks. Isegi kiirusel 250 km/h saab siiski suhteliselt rahulikult manööverdada. Tõsi, rool tahaks teravamalt tunda. Laitmatu aerodünaamika ja hea müra isolatsioon isegi suurtel kiirustel tagavad suhtelise vaikuse.

Selle tulemusel annab kiiruse ja adrenaliini tunnetus i8-le palju vähem kui seesama Porsche 911. Kuid BMW püüab seda puudujääki kompenseerida, sünteesides V6 mootori heli läbi Harman Kardoni kõlarite (ja seda heli täiendavad elegantselt elektrimootori madalsageduslik vile võimendusrežiimis). Lisaks on siin ette nähtud ka hübriidväljalaskesüsteem, et “tõsise” mootori hirmuäratavat mürinat ka teised kuulda saaksid. Põhja alla on paigaldatud elektrikõlar (sarnane näiteks sellele, mida nägime Audi SQ7 puhul). Tänu sellele imitatsioonile muutub heli täisverelisemaks, sarnaselt traditsiooniliste suuremate sisepõlemismootoritega sportautode heitgaasidele.

Väidetav kütusekulu on 2,1 liitrit 100 km kohta. Kuid see on ainult paberil. Igapäevastes tingimustes, isegi Comfort-režiimis, lülitub bensiinimootor üsna sageli sisse, nii et te ei saa pikka aega peaaegu tasuta sõita. Tõsi, hinnalise näitaja 3 liitrit 100 kilomeetri kohta nägemine on täiesti teostatav ülesanne. Näiteks kui liigute linnas ummikutes ja iiristes. Selles režiimis ei ole keskmine kiirus liiga suur ja sagedane pidurdamine laeb akut.

Kuigi keda huvitab nii palju raha maksva auto kütusekulu? Tavaliselt sõidetakse selliste autodega mitte rohkem kui paar tuhat kilomeetrit aastas. Ostes selle auto 2015. aastal, maksis selle omanik umbes 200 tuhat dollarit. Muide, levivad jutud, et i8 mudeli tootmismaksumus oli isegi suurem kui selle lõppmaksumus ning BMW müüs i8 enda kahjuks maha, et brändi kuvandit parandada.

Viie aastaga kaotab see hübriid ligikaudu 50% oma esialgsest väärtusest. Kuid hind ei tohiks veelgi langeda, sest i8 võib tegelikult pidada kollektsionääride autoks.

Sõida

i8 käitumise põhijooneks maanteel on see, et see kupee ei oska (ja ei proovigi) käituda nagu tagaveoline auto. Esmapilgul tundub, et 570 Nm pöördemomendist peaks piisama, et suhteliselt kerge auto kergelt libisemisse visata. Aga paraku see nii ei tööta. Eksklusiivselt tagateljel pole ju siin saadaval rohkem kui 320 Nm, mis pealegi saavutatakse kitsas ja kõrge pöörete vahemikus. Ja esisild on peaaegu alati kaasatud. Tänu sellele on selle BMW kurvides käitumine pigem neutraalne ning vahel võib isegi alajuhitavust tunda, hoolimata ideaalsest kaalujaotusest mööda telgesid. Selle tulemusel on BMW i8-l sirgel piisavalt jõudu, kuid tagateljel pole piisavalt pöördemomenti, et teie katus maha rebida.

Muidugi võiks siia vabalt panna ka suurema mootori, 2,0- või isegi 3,0-liitrise. Ruumi jätkuks ning 100-200 hobujõudu lisana tagaratastele muudaks olukorda drastiliselt nii dünaamika kui adrenaliini osas. Aga suurem mootor eeldaks suuremat kasti, vaja oleks teistsugust vedrustust. Kõik need täiustused lisaksid kaalu ja seega suureneks ka kütusekulu. Seega muutuks tuleviku ideeautost BMW i8 lihtsalt pööraseks sportautoks (nagu Gallardo või 911 Turbo). Kuid ideoloogid jäid kangekaelselt omale kindlaks.

Suhteliselt kitsaste rehvide tõttu pole tõsisest haardumisest juttugi ning auto esiosa lendab ära enne, kui jõuab ahtrit tuua. Muide, just esirehvid ei võimaldanud meil deklareeritud kiirendust paigalt 100 km/h-ni näidata. Launch Control režiimis libisevad alguses esirattad veidi, mistõttu need kallid sekundi murdosad lähevad kaduma.

Varem oli mul kogemusi pikaajalisest linnas liikumisest Porsche 911, Lamborghini Gallardo ja Audi R8-ga. Ma võin neid nimetada kompromissituteks sportautodeks ja maksate selle eest iga päev. Suur pingutus pedaalide kallal, ebamugav maandumine, tõmblev käigukast… Ja mootorimüra nendes autodes ei saa summutada, kui sellest väsib. Sellest vaatenurgast on BMW i8 nende täielik vastand: suurepärane nähtavus, mugavad istmed, kerge rool, hea heliisolatsioon. Selles kambris saate endale lubada lõõgastuda. Kokkuvõtteks võib öelda, et i8 on juhitavuse poolest üks igavamaid superautosid, millega olen sõitnud, kuid samas ka üks mugavamaid.

Kuid see ei läinud ilma kärbseta. Ainus probleem lihtsaks ja mugavaks liikumiseks nimetaksin vedrustust. See on üsna karm, nagu ma varem mainisin: auto kordab kõiki konarusi sõiduteel ja põrkab tõsisematele. See-eest pole asjad nii hullud, kui ma esimest korda selle auto rooli istudes ette kujutasin. Üldmulje vedrustuse seadistustest ei riku. Seetõttu võin kindlalt öelda, et siin on “autosid igaks päevaks” rohkem kui enamikus superautodes kokku.

Kuigi madal istekoht ja laiad läved tekitavad maandumisel siiski mõningaid raskusi. Lisaks võime eeldada, et pagasiruumi praktiliselt pole. Helitugevus on üsna väike ja pealegi ebapraktiline: sõpradega siin ei vea, sest marsruudi lõpuks on sisepõlemismootori pagasiruumi läheduse tõttu palav. Et mootorist tulev soojus salongi ei satuks, on siia paigaldatud spetsiaalne mitmekihiline vahesein, mis on valmistatud plastikust ja kahest õhukesest Gorilla Glassist (nagu nutitelefonide ekraanidel).

Praktilisus

Mul on salongi suhtes vastakad tunded. Ühest küljest võib esirida sportautode standardite järgi nimetada väga ruumikaks ja mugavaks. Seal on stiilne disain, kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, tavalised nupud, mitte mingid andurid. Kuid teisest küljest on sees katastroofiline ruumipuudus mõne pisiasja jaoks ja suurt telefoni pole lihtsalt kuhugi panna. Tagaistmed on puhas formaalsus: neid on kõige parem kasutada väikese pagasi vedamiseks. Ilmselt peaks tulevikuinimesel BMW hinnangul isiklikke asju olema minimaalselt.

Erinevalt enamikust tagamootoriga autodest pole ees lisapagasiruumi, kuigi see ilmselgelt ei segaks. Enamik i8 omanikke arvab üldiselt, et kapott kas ei avane siin üldse või saab seda avada ainult teeninduses. Tegelikult saate selle ülesandega hakkama ilma professionaalide osaluseta: vajate ainult abilist ja kahte õhukest eset (kasutasime naelu). Esmalt peate tõmbama spetsiaalsed kaablid (asuvad spetsiaalsetes niššides ukseavades) ja seejärel avama abilise abil kapuuts ja fikseerima selle avatud asendis (kasutades näiteks naelu, kuna tavalisi riive pole). Seda protseduuri tuleb teha aeglaselt ja ettevaatlikult, sest kapuuts on üsna habras ja hooletusest võib seda kergesti painutada. Mitte kõige lihtsam avamisprotseduur tähendab et kõik vedelikud (v.a pesumasin) valatakse siin asuvasse teenindusjaama. Isegi kapoti all on aku ja aku vesijahutusradiaator.

Järeldus

Kas BMW i8 saab pidada superautoks? Minu jaoks on vastus sellele küsimusele jah, kuid mitte klassikalises mõttes. I8-l puuduvad selliste autode traditsioonilised atribuudid (uskumatu võimsus, välkkiire dünaamika, kompromissitu juhitavus), kuid samas on tegemist väga tehnoloogilise ja väga julge projektiga, millel pole analooge.

Kahtlemata meenutab nüüd kogu see geniaalne hübriidtehnoloogia Tesla taustal Šveitsi kellas Breguet' turbillonit, mis Apple Watchi kõrval kaotab igasuguse mõtte. Kuid sellegipoolest ostetakse tourbilloni kellasid endiselt, hoolimata sellest, et need maksavad sada korda rohkem kui Apple. See on ilmselt austusavaldus kunagisele geniaalsele leiutisele.

Samal põhjusel jääb BMW i8 igaveseks legendaarseks autoks ja erakogude tipphetkeks. Selle asendamiseks on sakslased juba valmistanud oma “i” kontseptsiooni uue kehastuse – i4 elektrilise sedaani Gran Coupe stiilis. Nad lubavad, et uudsus toodab 530 hj. koos. ja suudab ühe laadimisega läbida 600 kilomeetrit, samas kui kiirendus esimese 100 km/h-ni võtab aega vaid 4 s. Mis on muidugi muljetavaldav.

Kuid näib, et see auto on pigem katse trendide ja liidritega sammu pidada, kui kangekaelne, kuid väärt ja julge soov pakkuda maailmale midagi ainulaadset. Nagu i8 puhul.