Electro-premium Mercedeselt

25 märts Hindeid pole. Testil on meil ümberehitatud Mercedes-Benz E-klass W213. Jah, mudel sai värskendatud välimuse, kuid meie auto puhul pole see kaugeltki kõige olulisem. Palju olulisem on elektrijaam – võib-olla üks lootustandvamaid E-klassi valikus – taaslaetav diiselhübriid 300 de.

Kummaline, et ainult Mercedes-Benz tegi sellele tehnoloogiale tõsise panuse. Jah, VAG-l oli diislitega kindel probleem, aga kuidas on lood ülejäänutega? Miks me teame ainult Volvo pistikdiiselhübriididest ja eelmise põlvkonna Peugeot 508 RXH-st, mis polnud isegi pistik (ja võib-olla on see hea, sest siis oleks see kallim kui kõik teised klassis)?

Liiga laisk, et lugeda? Vaata hübriidauto Mercedes E-Calss W213 videotesti:

Välimus

Uuendatud E-klass näeb välja toonuses ja värskena. Sedaani välimus pärast moderniseerimist näitab, et isegi vaoshoitud klassikalises stiilis on disainerite kujutlusvõimel veel ruumi lennata. Ja selle peamiseks omaduseks on siin saanud eriti hästi õnnestunud eesmine optika suurejoonelise DRL-i õitsenguga (mida võib leida ka uuel S-klassil).

Kuid A-klassi esituledega sarnased tagatuled (just temaga sai alguse lugu margi sedaanide disaini uuest välimusest) näevad need pärast ümberkujundust palju lihtsamad välja kui varem. Senised tagatuled, mille kirjeldamiseks kasutasid brändi turundajad sõna stardust, nägid igati korralikud välja! Nad soovitasid pöörata erilist tähelepanu auto igale elemendile. Milles tegelikult peitub esmaklassilisuse tunne.

Nüüd tundub tagumine optika liiga lihtne. Jah, ja selle välimus tundub olevat lahendus, mis on suunatud… Aasia turule. Seega võiks eeldada, et flirdime Hiinast pärit aktiivselt kasvava nõudlusega. Kuid see oletus on murenemas kuivadeks numbriteks: 2019. aastal müüdi Hiinas 150 000 E-klassi, Euroopas aga üle poole miljoni.

Prooviauto on tehtud üsna lihtsas Avantgarde versioonis, kuid vaatamata sellele näeb see siiski nutika välja. Kallimatel versioonidel on erinev iluvõre ja kettad. Siia paigaldatakse ka 18. suuruse veljed (samal ajal pakutakse põhiversioonis 17-tollisi rattaid). Kuid üldiselt näeb auto isegi selles versioonis välja vaoshoitud ja maitsekas.

Toitepunkt

Jah, AMG 53 ja AMG 63 S versioonid vastavalt sirge kuue ja V-kujulise kaheksaga jäävad E-klassi valikusse. Need väärivad eraldi arutelu ja nende mootorite potentsiaali vallandamine pole lihtne ülesanne.

Vastupidine on meie versioon, kuigi selle potentsiaal ei seisne mitte silmapaistvas dünaamilises jõudluses (siin aga on need tõesti muljetavaldavad), vaid diisel-hübriidsüsteemi erakordses efektiivsuses. Mercedes-Benz E-Class 300 de peab olema meie turul üks ökonoomsemaid hübriide selles klassis. Vähemalt paberil väidab tootja 1,6 l/100 km. Ja me kindlasti kontrollime seda näitajat.

Mootor on võrreldes eelkäijaga muutunud kergemaks ja keskkonnasõbralikumaks (aga kas see on säästlikum?). Siia on paigaldatud spetsiaalne hübriidautodele mõeldud kübemefilter, mis soojeneb kiiremini. Sellele lisandub veel üks elektrijaama juhtimisprogramm – spetsiaalse põlemisrežiimiga, kui elektrimootor koormab protsessi kiirendamiseks täiendavalt mootorit.

See diiselmootor ilmus 2016. aastal ning paigaldati C- ja E-klassi sedaanidele modifikatsioonides 200 d, 220 d, 300 d (erinevates võimendusversioonides). Meie puhul lisandub sisepõlemismootorile ka elektrimootor. See süsteem on sarnane süsteemiga, mis paigaldati Mercedese S-klassi aastal (W222), kuid erinevusi on siiski ja erinevused on märkimisväärsed.

Koos Boschiga välja töötatud sünkroonne elektrimootor on pärast 2016. aastat ainus alternatiiv kogu pistikhübriidide sarjale. Ta annab välja 122 hj. koos. ja pöördemoment 440 Nm. Pagasiruumi pandi 13,5 kWh võimsusega aku, kuid see näeb kohmakas välja: pagasiruumi ilmus hiiglaslik aste, mis “sööb ära” umbes 140 liitrit kasulikku ruumi. Tänu sellele saab nüüd pagasiruumi endasse paigutada vaid paar kohvrit ja diivani tagumise seljaosa kokkuklapitav funktsioon (veel saadaval) tekitab vaid muigamist. Jah, ja tõstetud põranda all pole varuratast – ainult remondikomplekt madalas nišis.

Sellised hübriidpaigaldise juurutamise tunnused annavad tunnistust sellest, et Mercedes-Benz vahetas jalanõusid hüppeliselt, mõistes, et selles – 213 – kehas peavad nad siiski tegema hübriidmodifikatsioone. Teisalt on just sellise aku paigutuse kasuks argumendiks kaalujaotuse optimeerimine piki telge, aga ka kere deformatsioonivaru tagantlöögiga avarii korral.

Mercedes-Benzi akusid toodab tütarettevõte, elemendid on aga Hiina päritolu. Selle võimsus, kordan, on 13,5 kWh ja see on see, kes toidab elektrimootorit. 2,0-liitrise diiselmootori tagastamisega 194 liitrit. koos. ja 400 Nm, on hübriidjõujaama koguvõimsus ja pöördemoment 306 hj. koos. ja 700 Nm! Muljetavaldav esitus. Aga kuidas neid liikvel olles rakendatakse?

Jõudlus ja kokkuhoid

Kiirenduse dünaamika kuni esimese 100 km / h – 5,76 s! Ühe pedaaliga reageerimine on välkkiire ja see E-klass laseb sõna otseses mõttes edasi. Väärib märkimist, et kui poleks täiuslikult häälestatud 4Maticu nelikveosüsteemi, oleks jõude ja njuutonimeetreid peaaegu võimatu realiseerida.

Ja olgu kiirendus tühja akuga juba pisut vähem silmapaistev, kuid erinevus pole kuigi märkimisväärne: sedaan kiirendab 100 km / h-ni 6,1 sekundiga. See on väga hea tulemus, millest kümme aastat tagasi võis vaid unistada (eriti 2,0-liitrise mootori kontekstis).

Diiselmootorit aitab loomulikult kiirendada elektrimootor. Siin on see integreeritud hüdromehaanilisse automaatkäigukastiga. Kast ise on siin kombineeritud. 9G-Tronic kaubamärgi klassika võeti aluseks pöördemomendi muunduriga, mis jäeti ümberlülitamise suuremaks pehmuseks. Seejärel paigaldatakse ahelasse elektrimootor, millele järgneb “märg” sidur. Seade töötab tõrgeteta: te ei märka, kuidas toimub režiimide vahetamine, millistel hetkedel elektrimootor mootorit aitab ja mis hetkedel taastub energia ja kõigilt neljalt rattalt (mille üle Mercedes-Benz on väga uhke).

Kuidas on lood tõhususega? Võrdleme. Toyota Camrysse paigaldatud hübriidsüsteem säästab oskusliku sõiduga kuni 3,5–4 l / 100 km (võrreldes ICE versiooniga). Siin on linnas täiesti tühja akuga kulu umbes 6-7 l / 100 km, mis on vaid 2 l / 100 km vähem võrreldes tavalise diiselmootoriga E-klassiga. Nii selgub, et tavalisel hübriidvormil pole see versioon nii ökonoomne. Kuid ärge unustage, et meil on endiselt pistikhübriid.

Sellise süsteemi ilmne pluss on muljetavaldav kiirendus. Ja nii muljetavaldav, et liikvel olles ei tajuta seda Mercedes-Benzi üldse kui sedaani, mille kapoti all on 2,0-liitrine mootor. Lisaks võib liiklusummikutes raha säästa. Siinne hübriidsüsteem on oma toimimise poolest väga sarnane Peugeot 3008 hübriidil kasutatava tehnoloogiaga, ainult et Mercedes-Benzil töötab loogilisemalt. Näiteks linnaummikutes lubatakse erinevalt Peugeot'st märksa meelsamini väljalülitatud mootoriga elektriveojõul liikuda.

Aga kus Toyota hübriidid (ja ma toon selle konkreetse margi näite, sest need Jaapani autod on meie turul kõige levinumad hübriidid) kaotavad Mercedes-Benzi, on üks võimalus elektri jõuvarus. Pistikhübriidi peamine omadus on ju võimalus laadida laadimist pistikupesast või terminalist.

Mercedes-Benz E-Class 300 de-ga saate sõita näiteks tööle puhtalt elektri jõul. Elektrilise veojõu sõiduulatus, mõõdetuna NEDC tsükli järgi, on WLTP tsükli järgi 54 km – 46–49 km. Kuid soovitan keskenduda näitajale 30-35 km – just nii palju jõudsin Kiievis elektriveojõuga sõita.

Sellest varust võib piisata igapäevaseks sõiduks, eriti kui elad kuskil kesklinna lähedal. Aku laetakse majapidamisvõrgust 5 tunniga. Kui kasutate kaubamärgiga Wallboxi, võtab protsess poolteist tundi. Auto suudab pardale võtta kuni 7,4 kWh.

Tuleb mõista, et see auto ei ole ökonoomsuse mõttes etalon. Kuid see, mis 300 de on, on õige strateegiline samm sõidukite elektrifitseerimise suunas. Mercedes-Benz on lubanud, et aastaks 2022 on igal mudelivalikul kas hübriid- või elektriversioon. Seega on see E-klass veel üks kvalitatiivne samm selles suunas.

Salong

Üldiselt on “kvaliteet” ja “Mercedes” sageli sünonüümid. Testitava E-klassi interjöör on selle kinnituseks: selles on nagu varemgi kõik hästi. Siin näete väga vähe. Kuid uus, mis on parem kui vana, on veelgi vähem.

Näiteks meeldis mulle kena uus rool, kuid puutetundlike nuppude hajutamine sellel nõuab veidi harjumist: need on väikesed ja paljud neist vajavad jõudmist. Nii et minu jaoks on nende kasutamine ilma teelt üles vaatamata keeruline.

Varem sai multimeediasüsteemi juhtida litriga, mis tundub sobivat enamikule selliste autode omanikele. Nüüd on selle koha sisse võtnud puuteplaat, millega tuleb jälle harjuda. Jah, see selge vibratsioonireaktsiooniga puuteplaat on paremini häälestatud kui näiteks Lexuses. Aga miks teil oli vaja pesumasinat vahetada?..

Uskumatult värvikas süsteem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) patustab ebaloogiliste menüüdega. Ja seisma jäänud autos istudes selle vahekaartide menüüd sirvides tundub, et selles süsteemis on kõik selge, kõik vajalik on omal kohal ja seda on isegi päris mugav kasutada. Kuid pärast liikumise algust muutub ka lihtne raadiojaama otsimine parmupilliga tantsuks: menüüd, alammenüüd, valeklõpsud… Puuteplaadi alternatiiviks on aga puutetundlik ekraan ja häälkäsklused.

Vaatamata ülimoodsale elektrijaamale pole meie konfiguratsioonis täiesti tavalisi võimalusi. Näiteks roolisoojendus puudub, küll aga elektriline roolisammas. Istmete nahk on üsna tavaline, kuid istmed ise on soojendusega, on ka ventilatsioon. Esipaneel ei ole kaetud nahaga. Helisüsteem on üsna lihtne, kuid helikvaliteet on põhisüsteemi standardite järgi siiski väga meeldiv. Samuti on mitmevärviline sisevalgustus, mille värv muutub sõltuvalt temperatuurimuutustest “kliimas” (kuigi see paistab ebaühtlaselt). Jah, ja saadaval on ka nutitelefoni juhtmevaba laadimine.

Kellelegi võib tunduda, et leian vigu, aga lõppude lõpuks on suurepäraste õpilaste nõudlus suurem. Mul on hea meel, et siin midagi ei krigise (nagu mõnel Audi mudelil) ja odavamaid nuppe pole (nagu BMW puhul tavaline). Siin on Mercedes-Benzi kvaliteeditegur tunda kõiges, erandiks on vaid nüansid, millest pooled on maitse.

Meie konfiguratsioonis puudub ka adaptiivne püsikiiruse hoidja ja sõiduraja hoidmise süsteem. Kuid on sama kasulik variant, mis võimaldab hoida eessõitvast autost distantsi. 300 de peatub iseenesest (ja samal ajal õrnalt ja sujuvalt), kui tuvastab autodevahelise kauguse kriitilise vähenemise. Lähedases suurlinnas muudab see valik sõitmise palju lihtsamaks. Peaasi, et sellega ära ei harjuks.

Sõida

E-klassi müra isolatsioon on lihtsalt hämmastav. Palju parem kui Audi A6, mida kuus kuud tagasi testisin. Kuid sujuva kulgemise kriteeriumi järgi kaotab Mercedes-Benz ikkagi. Asi on selles, et Audil oli õhkvedrustus, siin aga lihtne Agility Control vedrustus koos Selective amortisatsioonisüsteemiga. Kuigi te ei pea muretsema mugavuse pärast, on siin kõik siiski korras. Sõit on kõrge, suunastabiilsus samuti hea. Jah, õhkvedrustuse pehmust saab anda vaid õhkvedrustus, kuid olulist erinevust annab tunda vaid suurtel konarustel ja tänavakividel. Muudel juhtudel valitseb testitava Mercedes-Benzi salongis mugavus ja vaikus.

13 cm kliirens ei pruugi esmapilgul tunduda piisav. Kuid juhtival sedaani puhul on see päris hea tulemus. Lisaks on siinsed üleulatused üsna lühikesed – need on terviklikumad.

leiud

Mercedes-Benz 300 de hind algab 63 tuhandest dollarist (testi kirjutamise ajal – InfoCar.ua) Muidugi pole seda vähe, kuid valmistatavuse eest tuleb maksta. Muide, 300 e indeksiga bensiini pistikhübriid maksab kolm tuhat dollarit vähem. Hübriidsüsteemi tööskeem on seal identne, erinevus on ainult sisepõlemismootoris.

Uuendatud Mercedes-Benzi E-klass on sama hea kui kunagi varem. Ta on kannatlik, mõtlik ja rahulik. Muidugi saab ta vajadusel hambaid hõlpsalt näidata, kuid keegi ei sunni teda seda tegema. Kui olete margi fänn, siis see auto ei valmista teile kindlasti pettumust.

Kas diiselmootoriga pistikhübriidi ostmine on õigustatud? Siin pole kõik selge. Kui laadite seda iga päev, võite madalatel sõitudel saavutada nulli kütusekulu. Kui sõidate päevas umbes 100 km, pole meeldiva keskmise kulu 4 l / 100 km saamine keeruline.

Kuid E-klass 300 de ei räägi ökonoomsusest. See on vestlus hämmastavast dünaamikast ja samast kurikuulsast Mercedes-Benzi sõidust ja tasakaalust, mis on nüüd pulbristatud uusimate tehnoloogiliste naudingutega.