Peugeot 3008 l läbisõiduga: väga korralik kere, mille sees elektritõrked elavad

Tänapäeval ei armasta kõik Peugeot. Nad vaidlevad õlitihenditega: raadiost õli lihtsalt ei voola niisama, disain on amatöörile, remont on krooniline seisund, mitte protsess. Tegelikult on need kõik muidugi tugevalt liialdatud stereotüübid. Jah, midagi võib katki minna, aga vahel läheb mis tahes autos midagi katki. Kuid kohati on see kummaline, kuid omal moel on algupärane disain sajandeid ja mugavus pole mõnel Peugeot'l sugugi väiksem kui paljude poolt armastatud “sakslastel”. Peugeot 3008, nagu ka teised selle margi autod, võib tunduda vastuoluline ja kohati isegi ebaõnnestunud, kuid kas tasub avalikku arvamust järgida ja sellest mööda minna? Nüüd räägime teile, mis sellel mahtuniversaalil on (allpool, miks see pole crossover) aastate ja kere järgi.

Tehnika

Peugeot 3008 on ehitatud PF2 platvormile, nagu varem läbi vaadatud Citroen C4, C4 Picasso, Peugeot 307, 308 kahe põlvkonna ja teised PSA autod. Kuid see on veidi suurem ja konfiguratsiooni poolest oma omadustega. 

Auto on tüüpiline mahtuniversaal ning selle “ristmik” väljendub vaid kergelt jõhkrates plastikust rattakoobastes ja hübriidversioonides lisavarustuses elektrilises tagasillaveos. Ja kokkuklapitav tagaluuk on võib-olla noogutus Range Roverile. Peugeot 3008 kere on suure mahutavusega mahtuniversaal, suurepärase sisemahuga ja kokkuvõttes üsna “mahtauto”. Crossoveriks nimetada on päris veider, minu meelest kaevas müüja end mujale kui inimeste suuresse armastusse maasturite vastu.  

3008 mootorid on põiki paigaldatud ja valik on piiratud: EP6 bensiinimootori kaks varianti ülelaadimisega ja ilma ülelaadimiseta ning pärast ümberlaadimist üsna huvitav kolmesilindriline ülelaadimisega mootor. Diislivalikuid esindavad kolm erineva võimsusega DV6 modifikatsiooni ja kaheliitrine DW10. 

Täisautomaatkäigukastid on saadaval ainult ülelaadimisega bensiini- ja 2,0-liitrise diiselmootoriga versioonides ning neid sõidukeid toodeti piiratud aja jooksul. Lisaks 1,6-liitrisele diislile paigaldati Magneti Marelli käiguvahetusmehhanismidega robot-automaatkäigukast, mis on väga sarnane Itaalia SeleSpeediga. 

Peugeot 3008 hübriidversioon on disaini poolest huvitav: elektrimootor ei ole mehaaniliselt mootoriga ühendatud ja veab tagasilla. Kontseptsioon on selgelt suunatud maksimaalsele kulude vähendamisele, kuid võimaldab sellest hoolimata saada tingliku nelikveo juba tootmises omandatud platvormil ilma suuremate keremuudatusteta.

Üldiselt näeb see auto välja ebatavaline ja elegantne ning viimistluse kvaliteet viitab Peugeot’ soovile pidada end esmaklassiliseks kaubamärgiks. Kahju, et auto disain on liiga konkreetne ja “prantslased”, nagu ma eespool ütlesin, meile selgelt ei meeldi.  

Ajaskaala

Juuni 2009 Peugeot 3008 müügi algus Euroopas. Valikus on 1,6-liitrine bensiinimootor (120 hj) koos manuaalkäigukastiga, 1,6-liitrine turbodiisel (109 hj) koos kuuekäigulise manuaalkäigukasti või EGS6 robotkäigukastiga ja kaheliitrise turbodiisliga (150 hj) variant).s.) koos kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Kere on vaid viieukseline, kuid olemas on ka panoraamkatusega versioon. 

Septembris 2009 Esitatakse võimsaim 1,6 THP versioon, millel on 155 hj mootor ja lisavarustuses Aisin kuuekäiguline automaatkäigukast.

Märts 2010 Algas 2,0-liitrise turbodiisli (163 hj) versiooni müük koos kuuekäigulise automaatkäigukastiga.

Juuli 2010 1,6-liitrine turbodiisel uuendati 112 hj Euro 5 versiooniks.  

Märts 2011 Algab 1,6 l (112 hj) ja 2,0 l (163 hj) diiselmootoritega nelikveolise hübriidversiooni müük.

Oktoober 2013 Mudelite taastamine. Värskendamine välimus, pardasüsteemid, interjöör. 1,6-liitrised diiselmootorid asendati 114 hj versiooniga.

Juuli 2015. Teine väike restyling. 1,6 THP mootor sai Euro-6 versiooni (165 hj), selle mootoriga autod kaotasid automaatkäigukasti. 1,6-liitrine vabalthingav mootor asendati ülelaadimisega 1,2-liitrise kolmesilindrilise mootoriga (130 hj). Selle mootoriga Peugeot 3008 pakuti vaid kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Diisel 1.6 sai samuti Euro 6 (120 hj) taseme.

oktoober 2016 Tootmise lõpp.

keha

Välised paneelid

Nagu kõigi teiste PF2 platvormi autode puhul, on ka Peugeot 3008 kerel kasutatud nii tsingitud lehtmetalli kui ka plastikut. Kereplaadid on ühelt poolt tsingitud, kuid korralik korpuse uurimine võimaldab hoida metalli peaaegu algsel kujul. Ja nende autode vanus pole veel kaugeltki kõrge. Enamikku välisilme korrosiooni ilmingutest tuleks otsida sõna otseses mõttes luubiga. Väikesed laastud tuuleklaasil ja mööda katuseserva praktiliselt ei õitse. Poritiibade plaastrid näitavad ka minimaalseid vigastusi ja kui keretööd pole tehtud, on korrosiooni nägemise võimalus minimaalne. Vanimates Moskva ja Peterburi proovides võib kaare siseservale tekkida korrosioon, kuid väljastpoolt pole seda pikka aega näha. 

Tasub lähemalt vaadata ukseava korgid ja lävepakud, mille dokkimispunktid laiutavad niisketest piirkondadest autodele punaseid laike. Ukseliistud on veidi paremini fikseeritud ja ustel tuleb üle vaadata vaid sisemine “vale pool” kohtades, kuhu mahub kummitihend ja kõik kummist sisestused. Võimalus leida võitmatul autol mujal roostet on tühine. 

Altpoolt

Altpoolt tehtud ülevaatus näitab, et masinad pole kaugeltki nii täiuslikud, kui väljast paistab. Teras veel roostetab, kuid tootja on peitnud kõik probleemsed kohad, kuhu pääseb vaid tõstukiga või kattepaneelide lahtivõtmisega.

Korrosioon on nähtav kerealustel kinnitustel ja tagaosas kütusepaagi ümber. See on norm: metalli ei kata siin midagi ja ainult õmblused on kaetud hermeetiku kihiga. Väikesi pindmisi korrosioonisüvendeid võib leida nendest kehapiirkondadest, kus ventilatsioon on kõige halvem ja mis ei kuumene. Kuid üldiselt on pilt sarnane Peugeot 307 ja 308 puhul, kuid varasemas etapis. Ja võime öelda, et 3008-l on tõesti sügava korrosiooni jaoks veel viis aastat aega. 

Kahjuks ei tee enamik omanikke olukorra parandamiseks midagi ning peaaegu keegi ei tee korrosioonivastaseid kruntvärve ja peidetud õõnsusi. See on halb, sest siin on kreeka pähkel ka altid seestpoolt mädanema. Seda on märgata kereremondi läbinud näidistel: selliste autode puhul lõigatakse lävi ära ja asendatakse remondiga.  

Roostes lävevõimendi ja selle seestpoolt alumine serv on pigem norm ja viie aasta pärast hakatakse lävesid muutma sama massiliselt kui Peugeot 307-l. Vahepeal pole sisemiste protsesside jälgi väljast näha., eelistavad nad seda ohtu ignoreerida.

Esiotsa väga tihe disain tekitab naljaka probleemi: keretopsidesse koguneb vahel mädanevate okste ja lehtede kujul praht ning kereõmbluste juurest on piki samba toe serva näha väikesed roostetäpid. Samuti on esiklaasi all olevate paneelide poroloonsisenditel halb komme koguda niiskust ja hõõruda veidi vastu korpuse metalli, mis lõpuks toob kaasa mitu väikest korrosioonitaskut. Seda piirkonda on raske näha, kuid väga soovitatav.

Kontrollige ustel kummitihendi all olevaid lävesid – nendes kohtades tekkiv rooste annab märku, et läve sees on juba probleeme. 

Kerevarustus

Suur tuuleklaas pole mitte ainult suurepärane vaade, vaid ka suur tõenäosus, et see puruneb. Pärast 150 tuhat jooksu hõõrdub klaas märgatavalt: passiivse ohutuse eesmärgil muutub see jalakäijatega kokkupõrgetes pehmemaks ja Hiina klaasid on märgatavalt jäigemad. Suitsetajate uste klaas kriimustub kergesti ja loomulikult ning juhiklaasil on 200k läbisõidul tavaliselt märgatavad vertikaalsed kriimud, pühitud hermeetikuga.  

Läätsedega esituled põlevad läbi ja autodel säravad need enne ümberkujundust tavaliselt väga tinglikult. Enamikul autodel on optika lihtsa helkuriga ja esituled on maksimaalselt üle kirjutatud. Tõsi, Peugeot'le omanikud tõesti ei meeldi, nii et DRL-pirni on raske iseseisvalt vahetada.

Sellest, et kroomielemendid meie kliimas kaua vastu ei pea, pole vaja rääkidagi. Vale keemia valik autopesulates ja tavaline maanteekeemia viib selleni, et kõik läikivad elemendid muutuvad järk-järgult matiks. Lihtsa varustustasemega autode puhul pole see probleem, kuid 3008-l on “araabia” versioonid, mille puhul on isegi peeglikorpused ja kõik ukseliistud kroomitud. Nende jaoks on meie kliima tõeline katastroof. Hiina turgudelt saab aga palju asju osta mõistliku raha eest.

Tuuleklaasi all oleva veesuunaja paneeli vahtplastist tihend kipub talvel kapoti külge külmuma ja tuleb kapoti avamisel sageli ära.

Peugeot 3008 uudishimulik omadus on seotud klaasipuhastitega: neil on iga harja jaoks üks mootor ja esiosa sünkroniseeritakse ainult juhtmetega (vasakul ees) ja üldiselt on nende töö seotud pardaelektroonikaga. Elektrisüsteemi rikkumiste, BSI-seadme rikete või reduktormootori enda pistikute banaalse korrosiooni korral kihutavad klaasipuhastid süüte sisselülitamisel hullupööra. 

Peugeot 3008-l on selline hea võimalus nagu võtmeta sisenemine. Külguste käepidemed on üsna töökindlad ja kuigi nende rikkeid tuleb ette, pole need veel massiliseks muutunud. Aga tagauksel võiks olla “jalast avanemise” võimalus – andur tuvastas jala liikumise tagumise põrkeraua all. Ja ainult see andur tavaliselt enam ei tööta. Võtmeta autosid on vähe ja enamasti hilised koopiad, nii et selliste rikete statistika on väike, kuid vihjab konstruktiivsele valearvestusele.

Noh, väärib märkimist, et originaalsed võtmehoidjad kuluvad üllatavalt kiiresti. Võtmehoidja korpus vajab pärast viit aastat töötamist vahetamist – nupud vajuvad ära ja selle kate on kriimustatud. Õnneks on Hiina võtmeümbrised odavad ja neid on lihtne vahetada.

Detail	Algne hind	Ei ole originaalhind	Mitteoriginaalhind 2
Keha
Eesmine halogeen esituli	19 408	TU 13 945	Valeo 16 151
Esiklaas	28 513	CAG 25 292	KMK 11 577
Esi poritiib	17 378	Polcar 16 898	Coa 12 397
Esistange	23 911	Polcar 17444	Mess 11 904
Kapuuts	31 777	API 26 319	TIG 30 444

Salong

Omal ajal väga kvaliteetne interjöör oli Peugeot 3008 suur eelis Saksa mahtuniversaalide ja sama hinnakategooria krossoverite ees. Sellel on kõik: kena disain, kõigi elementide suurepärane töötlus, suurepärane ühtlane stiil ja ohtralt pehmet plastikut. Lisaks on see sees üsna mugav. Tõsi, ainult siis, kui on vaiksed rehvid ja väljas on palav – tipphetkedel ja külmal aastaajal häirib salongi halb kaare ja kriuksuv heliisolatsioon. Noh, arvestame sellega, et prantslastel on väga pehme talv ja nad on meie külmad juba unustanud.

Ausatest miinustest võib nimetada väga nõrku originaalroole, mis juba 50 tuhande kilomeetri peal tundus, et auto on läbinud 300: täppides kooritud nahk, kiilased laigud ja kriimud. Roolid sai garantii korras vahetatud ja vahetatud töötavad kenasti, isegi üle 200tuhandeliste sõitude puhul näevad haleda seisukorras välja, aga ei midagi enamat.

Kõige naeruväärsem ja tõsisem probleem on märjaks saamine ja mahakukkumine pagasiruumi heliisolatsiooniks mõeldud viltmattidest. Need kleepuvad kere külge pagasiruumi voodri külgpaneelide all ning saavad lõpuks märjaks ja kukuvad maha. Ja just nende all on restid siseruumide ventilatsiooniks. Selle tulemusena lakkab 3008 kliimasüsteem normaalselt töötamast: ventilaator ulgub, kuid ei tekita õhuvoolu ning akende avamisel hakkab õhk autost mürarikkalt väljuma. Saate probleemi lahendada viie minutiga, kuid peate teadma, mis juhtus ja mida sellega ette võtta.

Katkine elektriline seisupiduri nupp on suur probleem, kuid seda saab ka kiiresti ja odavalt parandada.

Muidu on siin kõik kõrgeimal tasemel, välja arvatud istmete nahk. Kangast istmed ei märka peaaegu kulumist ja ainult kõvasti üle 200 000 läbisõiduga autodel hakkab juhiiste õmblustest hõõruma. Ja haruldastel nahaga autodel on õmblused juba saja tuhande km ulatuses karvased. 

Kare kindalaeka kaas on pigem pehme puudutusega plastiku kasutamise ja mudeli ergonoomikaga seotud omadus.

Ilm, kui ventilatsiooniluugidele kukkunud viltmattidega probleeme pole, probleeme ei tekita. 150 tuhande km läbimisel peate olema valmis selleks, et ventilaator hakkab harjade ja kollektori kulumise tõttu müra tegema. Ahi voolab ainult siis, kui pole teada, mida antifriisi asemel jahutussüsteemi valatakse ja mootor kuumeneb üle (radiaatorid ei pea sellele vastu, ei pea ega pliit).

Kliimaseade on töökindel ja kui autoga pole avariid sattunud, siis on selle rikke kõige tõenäolisem põhjus siduri rike või lihtsalt rõhu puudumine süsteemis. 

Elektrik

Võib-olla olete juba märganud, et mainisin BSI plokki. Koos sellega on kapoti all veel üks oluline plokk – BSM ja sellest, kui palju probleeme need tekitavad, rääkisin Peugeot 307/308 ja esimese Citroen C4 ülevaates. 3008 turuletoomisega said põhiprobleemid lahendatud, pardavõrgu stabiilsus saavutati, kuid on vaja meelde tuletada PSA elektrisüsteemi põhiomadusi PF2 platvormil. Kapoti all oleva BSM-i ploki tihedus on väga meelevaldne, pole asjata öelda, et “ära pese” – see kardab vett isegi pärast veekindluse olulist paranemist. Nii et lompide, mootoriruumi pesemise ja muu taolisega tuleb olla ettevaatlik. 

Korrosioonivastase raamistiku sees olev plokk muudeti veelgi vähem hooldatavaks ja releed on endiselt põhiplaadil joodetud, sealhulgas kütusepumba toiterelee. Kui see ei tööta, on probleemi lahendamiseks mitu võimalust: otsige sobiv BSM-ketas ja välgutage see, avage vana või riputage võimalusel väline relee. Hea, et selline rike on tüüpilisem autodele, mille läbisõit on üle 200 tuhande ja enamik 3008-sid on nendele näitajatele alles lähenemas. 

BSI plokk siin peaaegu ei tekita probleeme, kuid klaasipuhastite kummaline töö, tule ja alarmide rike on kõik tema trikid. Remont on kallis ja tülikas, eriti kui seda teeb edasimüüja. Parem on leida PSA spetsialistid, kes lahutavad plokid ja teavad, kuidas konfiguratsiooniandmeid uuelt plokilt kasutatud plokile üle kanda.

Bensiiniautode puhul ei ole väike generaatoriressurss julgustav. Juba sada tuhat kilomeetrit on selle laagrid ja harjad korralikult kulunud ning relee-regulaator võib veelgi vähem vastu pidada. Selle eest peame ütlema “aitäh” mootori kuumale iseloomule.

Akude kiire vananemise üle kurdetakse palju.

Seisupiduri nuppu ja kompleksset klaasipuhastisüsteemi mainisin juba eespool, aga väiksemaid elektrivigu on peale nende veel. Need on tagumiste rataste ABS-andurite juhtmestiku torked ja ülemise multimeediumisüsteemi põhiseadme ülekuumenemine termopasta tolmutamise ja vananemise tõttu ning vasakpoolse roolisamba lüliti rike, mille käigus kaabel puruneb. ja mõnel raadiomagnetofoni versioonil kaob bluetooth-signaal ning mustadel ja kollastel ekraanidel kaovad pikslid. Seda kõike ei ole väga kallis parandada (peaaegu kõik elemendid on hiina versioonis olemas), kuid segadus nendega on vältimatu. Ja mida keerulisem on auto varustus, seda rohkem probleeme tekib. Õnneks.

Vahesumma

Noh, see on tänaseks kõik. Jääme pikemalt peatuma sellel, et Peugeot 3008 kere on väga korralik: kui auto katki pole, siis on ebatõenäoline, et leiad liiga roostes ja kulukat remonti vajavat eksemplari. Interjöör on veelgi parem: kvaliteetsed materjalid ja hea mugavuse tase panevad Peugeot austama ka neid, kes “prantsuse” autosid heaks ei pea. Kuid elektris on endiselt probleeme ja osa neist peab olema õigesti lahendatud, otsides ja kaasates selle kaubamärgi spetsialiste. Sel juhul saate vähese verevalamisega hakkama ja kui te ei muretse tavaliste pisivigade pärast, siis 3008 rõõmustab teid sellest küljest.

Kahju, et selle auto disaini hindasid ainult prantsuse stiili austajad, mida meie riigis pole nii palju. Jah, ja nende hulgas on neid, kes pelgavad prantsuse käigukaste ja EP6 mootoreid. Sellest aga pikemalt ülevaate teisest osas.