Lexus LX 450d: ei vielä menneisyydestä

Pitkän käyttöikänsä aikana kokoonpanolinjalla Lexus LX on kerännyt monia myyttejä. Näyttää siltä, ​​että tämä koeajo on suurelta osin omistettu niiden paljastamiseen. Esimerkiksi. Loppujen lopuksi oletko varma, että tämä Lexus on mukava kaikilla teillä? Mutta ei, se ei ole. Oletko myös varma, että se ei hidastu ollenkaan? Ja tässä olet väärässä! Ehkä olet kuullut, että se on taloudellisempi kuin bensiini 570? Jälleen, ei siellä. Lopuksi, onko tämä mastodon mielestäsi kauhea ajaa? Sinäkään et voi olla samaa mieltä tästä!

Kysymys-vastaus-leikkiä voisi jatkaa, mutta on silti parempi aloittaa – melko terävien – lausuntojemme alla vedottelemaan pitkällä koeajolla vahvistettuja tosiasioita. Jotkut niistä yllättävät jopa testissä olevien, Lexuksen, omistajat. Mutta sitä ennen vähän historiaa.

Liian laiska lukemaan? Katso videotesti Lexus LX 450d SUV:sta:

Tarina

Toisen maailmansodan jälkeen ydintuhkasta noussut Japanin autoteollisuus esitti Kuz'kinin äidin kirjaimellisesti koko maailmalle. Hänen suurin luomuksensa oli tietysti Land Cruiser. Ilmiömäisen kelvollinen ja uskomattoman luotettava “traktori” osoittautui välttämättömäksi ehdottoman kaikille: amerikkalaisista armeijasta kanadalaisiin metsuriin. Sen ostivat myös tavalliset amerikkalaiset, jotka japanilaisten autojen luotettavuus sai heidät nopeasti unohtamaan kaikki Pearl Harborin epäkohdat.

Menestys edullisessa Toyota-luokassa ei kuitenkaan riittänyt, ja 1980-luvun lopulla Yhdysvalloissa he ottivat vastaan ​​nopeasti kasvavan premium-segmentin ja loivat Lexus-alamerkin. Vuonna 1992 Lexuksesta tulee Yhdysvaltojen suosituin tuontimerkki BMW:n ja Mercedes:n edellä. Samanaikaisesti tuotemerkki johtaa vuosittain luotettavuusluokituksia. Tämän seurauksena 1990-luvun puoliväliin mennessä paikalliset autonvalmistajat ulvoivat ennustettavasti, ja hallitus puhui 100-prosenttisista tulleista kirottulle japanilaiselle ylellisyydelle. Mutta luettelo autoista, joihin alettiin soveltaa lisäverotusta, sisälsi vain matkustajamallit – luksusmaasturiluokkaa ei yksinkertaisesti ollut silloin olemassa.

Japanilaisen brändin edustajat joutuivat paniikkiin ja tarttuivat hysteerisesti viimeiseen pisteeseen. Tämän seurauksena ensimmäisestä LX:stä tuli ehkä nopeimmin luotu japanilainen auto. Insinöörit tarttuivat siihen, mikä oli käsillä – Land Cruiser 80, jolla oli tuolloin jo aiemmin kolme pyörää. He löivät siihen uuden L-muotoisen säleikön, löysenivät hieman jousitusta, lisäsivät äänieristystä ja lähettivät sen Yhdysvaltoihin vuonna 1995 kutsuen sitä “LX 450”:ksi konepellin alla olevan 4,5 litran 1FZ-moottorin kunniaksi. Land Cruiser 80:stä.

He lisäsivät myös $7 000 $ 40 000, jota he pyysivät tavallisesta Land Cruiserista. Ja se oli menestys! Lexus ohitti välittömästi Range Roverin ja tuli myydyimmäksi luksusmaasturiksi Yhdysvalloissa. Ei kovin tuore, ei kovin suuri ja ei kovin voimakas Land Cruiser 80 kahdella akselilla, kääritty nahkaan, osoittautui pään ja hartioiden mukavammaksi ja mikä tärkeintä, luotettavammaksi kuin kaikki paikalliset kilpailijat, mikä ajo-ominaisuuksien suhteen, muistuttivat enemmän kuorma-autoja. Aluksi Toyota ei pystynyt edes selviytymään kysynnästä, ja LX:n piti odottaa 2 kuukautta – tuolloin ennennäkemätön haitta.

Muuten, tulleja Amerikassa ei otettu käyttöön silloin, mutta japanilaiset markkinoijat eivät aikoneet kieltäytyä LX:stä. Ja useiden vuosien ajan rauhallisessa ilmapiirissä he loivat uuden sukupolven, joka perustui vuonna 1997 esiteltyyn Toyota Land Cruiser 100 -malliin. Tuolloin LX 470 oli tulevaisuuden auto. Loppujen lopuksi etuakseli korvattiin itsenäisellä jousituksella, ja pyörien väliset lukot muuttuivat elektronisiksi. Hydrauliikka muutti välystä ja mukautui ajo-olosuhteisiin, myös ohjauksen terävyys oli vaihteleva. Ja kuva infrapuna-yökamerasta projisoitiin tuulilasiin – ensimmäistä kertaa tuotantoautossa. Konepellin alla oli nyt legendaarinen “miljonääri” 2UZ. Lisäksi oli jo hieman vaikeampaa sekoittaa tämä maastoauto Toyotaan.

Mutta Escaladen ja Navigatorin ensimmäisten sukupolvien ilmaantuminen 1990-luvun lopulla esti Lexusta tulemasta absoluuttiseksi monopoliksi tässä luokassa. Kyllä, ne eivät olleet yhtä mukavia ja teknisesti kehittyneitä, mutta ilmeisesti ne herättivät isänmaallisuutta amerikkalaisissa. Siitä huolimatta 470-versiosta tuli menestynein LX-sukupolvi Yhdysvaltain markkinoilla, ja se laajeni muille markkinoille, mukaan lukien meidän.

Vain yhdeksän vuotta myöhemmin – vuonna 2007 – se poistettiin kokoonpanolinjalta. Sitten esiteltiin kolmas, nykyinen sukupolvi, joka perustuu Toyota Land Cruiser 200. Isompi, raskaampi, tehokkaampi, pehmeämpi ja ylellisempi, konepellin alla tunnelmallinen UR 5.7 ja vapaa Torsen-tasauspyörästö akseleiden välillä, mutta samalla rungolla. rakenne ja kiinteä taka-akseli. Eikä ollenkaan siksi, että kuluttaja halusi sen niin tai käyttöolosuhteet sitä vaativat. Koska se oli helpompaa niin.

Tässä sukupolvessa LX 570:stä on tullut todella maailmanlaajuinen malli. Mutta sen – ehdollisesti kotimarkkinoillaan Yhdysvalloissa – se alkoi valitettavasti menettää jalansijaa paitsi uusien paikallisten kilpailijoiden, myös Saksan autoteollisuuden edustajien, jotka esittelivät GL:n ja Q7:n, paineen alla.

Vuonna 2012 ensimmäinen uusinta uudisti vain hieman ulkonäköä, eikä se varsinaisesti vaikuttanut myyntiin Yhdysvalloissa, mutta vuonna 2015 auto on jo muuttunut todella vakavasti ja sai ensimmäistä kertaa dieselmoottorin ja 450d indeksin tietyille markkinoille. 570-versio sai kahdeksanvaihteisen automaattivaihteiston. Moottoritilan äänieristystä parannettiin ja jarruja lisättiin. Tässä muodossa se on myyty meille jo viidettä vuotta, vain sukupolvenvaihdosta odotellessa.

Hinta ja varusteet

Perusdiesel LX:ssä on 18 tuuman renkaat. Ja suoraan sanottuna hän näyttää heikoimmalta heidän kanssaan. Vaikka tällainen “kanta” – 106 tuhannella dollarilla – on paras valinta, jäljellä on vain tavallisten levyjen ostaminen.

Meidän versiomme Black Editionista on 10 000 kalliimpi. Itse asiassa liikaa 21 tuuman (vaikkakin taotun) vanteille, tyylille ja Mark Levinson -äänijärjestelmälle! Lisäksi “pohjassa” on takaistuimen tuuletus ja langaton lataus, joita ei ole mustassa versiossa.

Bensiini LX 570 maksaa liikaa – 122 – 128 tuhatta ruplaa.

Paikannus

LX:n ytimessä on edelleen vanhan koulun rakenne runkoineen ja tukevalla taka-akselilla – tämän auton ilo ja tuska. Sama pätee hyvin vanhaan V8:aan. Heille LX on rakastettu ja vihattu.

Ja nykyään tämän Lexuksen on paljon vaikeampaa elää omalla kapealla kuin lähes identtisellä Land Cruiser 200:lla omassaan. Loppujen lopuksi LX:n tehtävänä on yhä vähemmän voittaa off-road, jota ilman kysymys näiden vanhentuneiden tekniikoiden tarpeesta tulee erittäin tärkeäksi. Samanaikaisesti kolmen vuoden välein päivitetyt kehyksettömät kilpailijat menevät eteenpäin arjen mukavuuden ja varustelun suhteen.

Jousitus

Lexus-fanit ovat varmoja, että LX on sähköpneumaattis-hydraulisella jousituksellaan planeetan mukavin auto. Mutta näin ei ole.

Pienet tien saumat, jopa päällystekivet, shagreen väliaikaisesti poistetun asfaltin alla tai esimerkiksi LX:n telaketjun opasteet liukenevat jälkiä jättämättä jonnekin kauas rungon alle. Jopa 21″ vanteilla. Juuri tällaisilla jousitusasetuksilla on tapana sammuttaa väsyvät saumat Yhdysvaltojen loputtomilla betoniväylillä.

Mutta missä me olemme ja missä on USA? Suurin osa Kiovan loputtomasti korjatuista teistä on keskikokoisten kuoppien valtakuntaa. Turvotukset, kohoumat, suuret saumat ja vajoaminen – meidän 450d ei vain pidä sellaisesta keskimääräisestä amplitudista. Taistoon lähtevät valtavat jousittamattomat massat: taka-akseli, ne erittäin luotettavat teräsvivut ja valtavat pyörät, joiden hyppyjä ja tärinää ei voi täysin voittaa rungon vaimentimet tai hydrauliset iskunvaimentimet (jotka kuitenkin painavat myös paljon ja kuuluvat myös jousittamattomiin massoihin).

Kaiken tämän pohjan todella hyvän äänieristyksen takia sitä ei juuri kuule, mutta kolhitulla kaupunkiasfaltilla tuntuu jatkuvasti pientä, mutta ärsyttävää pystysuoraa tärinää ja pomppimista. Ja isommissa töyssyissä vartalo alkaa heilua.

Voit vähentää tätä huojuntaa pitämällä jousitusta Sport-tilassa, mutta silloin tärinää ja tärinää on vielä enemmän. Samaan aikaan 18 tuuman pyörät eivät käytännössä vaikuta ajokokemukseen, koska ongelma ei ole niinkään renkaan jäykkyys, vaan pyörän paino ja hydrauliset asetukset. Ja sinun on myös muistettava, että toisella istuinrivillä tämä kaikki on kaksi kertaa niin havaittavissa kuin edessä sillan takia. Siksi ainakin pyörien painon vähentäminen on erittäin tärkeää tälle katumaasturille, ja miksi samalla kumiprofiililla varustetuissa 21-tuumaisissa kevytmetallivanteissa 570 LX tuntuu jäykemmältä kuin taottu 450.

Miksi sitten monet ihmiset rakastavat näitä autoja niin paljon, ja miksi niitä kutsutaan erittäin mukaviksi? Vastaus tähän kysymykseen löytyy testaamalla LX:tä toiminnassa huonoilla teillä. Kun tie päättyy, melkein mikään ei muutu Lexuksen sisällä. Ja vielä enemmän – pieni ärsyttävä tärinä katoaa jonnekin. Ja jos pieni pomppiminen alkaa yhtäkkiä hämmentää sinua suurilla kaivoilla, sinun tarvitsee vain lisätä nopeutta.

Ainoa heikko lenkki tällaisissa kilpailuissa ovat tietysti suhteellisen matalaprofiiliset renkaat 21 tuuman rullissa. Siksi suosittelen 20 tuuman laittamista tänne, jopa kaupunkiin.

Mutta viikon ajon jälkeen kaupunkiteillä kaikki nämä vaikutelmat unohtuvat nopeasti ja huomaat jälleen kuinka selkäsi väsyy tärinästä. Haluan jälleen siirtyä johonkin saksalaiseen ilmajousitukseen.

Joten valitettavasti asfaltilla ajamiseen (vaikka ei kovin tasaisesti) LX ei ole paras vaihtoehto. Useimmat sellaisilla autoilla ajavista eivät kuitenkaan varmasti ymmärrä minua. Asia on siinä, että ne on yleensä siirretty nykyiseen LX:ään joko saman mallin aiemmista sukupolvista tai vielä vähemmän mukavasta Pradosta tai Pajerosta.

X7, GLS ja vielä enemmän Range Rover, jos et liioittele levyjen kanssa ja et tilaa kaikenlaisia ​​urheilujousituksia, aja kaupungissa paljon mukavammin: pneumatiikka vaimentaa tärinää paremmin ja kevyet alumiiniset riippumattomat jousitusvarret selvitä pieniä kuoppia nopeammin. Mutta pääasia, että ilman raskasta runkoa autolla on paljon matalampi painopiste, joten se yksinkertaisesti huojuu vähemmän.

Tämän vuoksi kehyksettömät crossoverit ovat mukavampia maastossa. Mutta se on mukavampi näissä olosuhteissa kuljettajalle, ei autolle. Ja tämä tilanne ei kestä kauan. Parhaimmillaan koko alustan säännölliset kalliit korjaukset, jotka eivät missään tapauksessa pelasta sinua korin myöhemmästä valitettavasta tilasta.

Toyota, jonka runko on erotettu tiestä, paksut teräsvivut ja vain ikuinen silta, pahimmalla kiusaamisella vain kerran 100 tuhannella km:llä pyytää useita tuhansia dollareita hydrauliikan vaihtamisesta ympyrässä ja kaikki kuminauhat.

Siksi myönnän, että LX ja Land Cruiser ovat parhaita, joita voit ostaa tänään ajamiseen erittäin huonoilla teillä. Mutta kiistän myytin tinkimättömästä mukavuudesta kaupungissa.

jarrut

Kyllä, kaikki vuosina 1995–2015 valmistetut LX:t olivat todellakin erittäin huonoja jarrutuksessa. Ainoa poikkeus on Kuwaitin Superchargerin kompressoriversio. Ja sen jälkeen, kun jarrut on viimeistelty vuoden 2015 uudelleen muotoilluissa versioissa, omistajien mukaan mikään ei ole muuttunut.

Muistutan, että pidämme 40 m riittävän turvallisena jarrutuksena 100 km/h nopeudesta ja tämän päivän antiennätys kuuluu Isuzu D-Maxille – 49 m. Melko matkustaja Highlander pysähtyi 44 metriin, Lexus RX – klo. 42 m, ja ennätys kuuluu edelleen Audi S6:lle – vain 36,5 m.

Mittasimme LX-jarrutuksen dynamiikkaa useita kertoja, sillä ensimmäisestä saatu tulos ylitti kaikki odotukset – 37 m! Mutta sinun on myös otettava huomioon, että tavalliset Dunlop-renkaat eivät ole parhaita. Osoittautuu, että kolmen tonnin LX pysähtyy paremmin kuin Lexus RC coupe.

Asia on, että vuonna 2015 japanilaiset insinöörit muuttivat paljon jarruja. Mekanismeista on tullut suurempia ja paljon tehokkaampia. Mutta niitä on vielä muutettava. Miksi? Ongelmana on, että kaikesta tehokkuudestaan ​​huolimatta nämä jarrut ovat täysin sietämättömiä: ne yksinkertaisesti eivät kestä tällaisia ​​​​ponnisteluja ja kuormituksia, monet tyynyt putoavat 7 tuhannen kilometrin jälkeen, levyt muotoutuvat, letkut turpoavat paineen alaisena ja joskus jopa räjähtävät, nelimäntäiset jarrusatulat tulevat epäkuntoon (usein ne vain kiilaavat).

Eli jos ajat hitaasti ympäri kaupunkia, niin alkuperäiset jarrut riittävät silmillesi. Tässä yhteydessä insinöörien tulee osoittaa kunnioitusta: poljin on miellyttävä, hidastuminen on tasaista, ja vaikka kohtaisit yhtäkkiä hätätilanteen, riittää, että hukutat polkimen, ja auto yksinkertaisesti hautaa nenänsä asfalttiin.

Mutta jos ajet kyltissä ilmoitettua nopeutta nopeammin, jos sirpailet moottorin, jos ajat usein moottoritiellä tai käytät tätä autoa (tai samaa Land Cruiseria) saattajaautona jonkun S:n perässä. – Luokka, jarrujen parantaminen tälle autolle on välttämätöntä.

Valoa sisältä ja ulkoa

On havaittavissa, että ulkopuolelta LX yrittää pysyä nykyaikaisten saksalaisten tahdissa. Suuntavilkuissa on jo tarpeeksi diodeja, jotta se ei näytä uudenvuoden seppeleeltä, kuten RX: ssä, kynnysten valaistus on tasaisella himmennyksellä, peileissä on projektorit logolla. Kun näet kaiken tämän, alat pelätä, että jokin ei ole kunnossa. “Kaikki on liian tyylikästä, mutta onko se ehdottomasti japanilainen auto?..”

Mutta kun avaat oven, hengität ulos: “Ei hätää, japanilainen, varmasti.” Koska toinen taustavalo projektioista syttyy, mutta eri kirkkaudella ja eri lämpötilalla. Sisällä valo on hyvin yksinkertainen, voisi sanoa, ettei sitä ole ollenkaan. Vaikka ymmärrän niitä, jotka ovat siitä iloisia. Loppujen lopuksi saksalaisten autojen “disko” voi todella rasittaa.

Huippumatriisi BladeScan-ajovalot, jotka ovat nyt vain RX- ja LS-malleissa, SUV-maasturimme saavat valitettavasti seuraavan sukupolven. Nyt meidän on tyytyttävä siirtymäkauden vaihtoehtoon. Kuusi erillistä diodia kussakin ajovalossa luulisi myös leikkaavan jotain, mutta en huomannut tätä. Lisäksi automaattiset kaukovalot syttyvät joskus satunnaisesti ja saat heti “vastauksen” vastaantulevalta kuorma-autolta. Mutta ajovalot paistavat enemmän tai vähemmän kirkkaasti, ja tämä on jo hyvä käytännössä amerikkalaiselle autolle.

Muuten, edistyneempi optiikka on yksi harvoista Lexuksen merkittävistä eduista Toyotaan verrattuna. Mutta valitettavasti se jää selvästi alle saksalaisten kilpailijoiden huippumatriisin tai varsinkin laseroptiikan – ei toimintojen eikä kirkkauden suhteen.

Tavaratilan valaistusta ei ole ollenkaan. Kyllä, jotenkin katto paistaa, suunniteltu heti kolmannelle istuinriville (jota meillä ei ole) ja tavaratilaan. Mutta se on pieni ja hämärä, joten se ei vaikuta tilanteeseen millään tavalla.

Toisaalta siellä on luokan suurin tavaratila, jos et tilaa kolmatta riviä. Lisäksi ei vain istuinten selkänojat taittuvat ylös – se taittuu etuistuimien viereen, koko tuoli kokonaisuudessaan. Toisaalta on yksinkertaisesti mahdotonta käyttää tätä tavaratilaa päivittäin. Ei ole verkkoja, ei koukkuja, ei järjestäjiä, eikä myöskään kaiteita jakajilla. Kaikki pitää leikata itse.

Kannen alaläppä ei päästä käsiksi takakontin vastakkaiseen seinään, ja mikä hidastaa tätä Lexusta paremmin kuin se kiihtyy, niin kaikki irralliset asiat taitetaan siististi sinne. Tästä johtuen tavaratilan nostaminen toisesta rivistä on todella kätevämpää istuimia taittamalla.

Tavaratilan sisältöä ei peitä yksinkertaista verhoa (vaikka Toyotalla on sellainen). Merkkikumimatto näyttää kurjalta. Tunkin kolossa on paljon pölyä (se vedetään sisään jostain ulkopuolelta), mikä tarkoittaa, että se on pian ohjaamossa. Ja sähköinen tavaratilan kansi rikkoo kaikki sulkemisajan ennätykset. Missä on luksusta, Lexus?

Sisustus

Sisustussuunnittelijat yrittivät parhaansa mukaan tehdä sisustuksesta erilaista kuin Land Cruiserin, kalliimman kuin Land Cruiserin, premium-luokan… Sanalla sanoen, jotta kukaan ei koskaan vertaisi näitä autoja. Tapahtui?

Ei. Loppujen lopuksi heidän piti silti työskennellä valmiin rungon, valmiin arkkitehtuurin ja jopa monien komponenttien valmiin sarjan puitteissa. Tuloksena on melko laadukkaita materiaaleja ja jonkin verran kalliin tuntua, mutta omat tunteesi ovat silti ensisijaisesti vastuussa korkeasta pystytasosta, matalasta ikkunalaudan linjasta ja tietysti ohjaamon ulkoasusta, joka ei anna sinun unohtaa, että istut ensisijaisesti maastoautossa.

Kyllä, tämä auto herättää luottamusta, innostaa varmasti toisten kunnioitusta, herättää tunteen absoluuttisesta dominoinnista tiellä, mutta samalla se asettaa omat lähtemättömät rajoituksensa mukavuudelle, jota me saksalaisen ylellisyyden “pilaamana” odotamme uusi auto tuolla hinnastolla.

Muuten, toisin kuin useimmat muut rungot, ohjaamon korkeus on riittävä. Jos kokoonpanossa ei ole luukkua, joka syö ylimääräisiä senttimetrejä, vaikka olisit alle 2 m pitkä, laskeutumisessa ei ole ongelmia.

Tämä siitä huolimatta, että etuistuin on nostettu tarpeeksi korkealle ja painuu hyvin kokoon. Lisäksi laskeutuessa avuksi jatkettava pehmuste ja laaja valikoima ohjauspyörän korkeudensäätöjä.

Ongelma on muualla (muista tarina). Tätä koria ei suunniteltu luksusluokkaan, vaan ensisijaisesti suuriin retkikuntamaastureihin. Ensin kolmen ihmisen piti mahtua eteen. Toiseksi, tilanteen hallitsemiseksi kuljettajan tulee istua mahdollisimman lähellä ikkunaa. Siksi ohjauspylväs on tässä voimakkaasti siirtynyt ovea kohti. Ja tämä parametri on niin perustavanlaatuinen auton asettelussa, että sitä ei vain voi muuttaa. Eikä kukaan ilmeisesti aikonut tehdä sitä.

Se on outo tunne, koska istut selättynä nurkkaan valtavassa, täynnä tilaa autossa.Kuljettajan vasemmalle kyynärpäälle jopa KIA Sportagessa on enemmän tilaa kuin täällä. Siksi leveiden istuinten ja valtavan keskikyynärnojan ansiosta olosi on silti hieman rajoitettu täällä.

Painikeasettelun ergonomia on erillinen asia. Kuvittele, että sinulla on valmis salonki, johon sinun on lisättävä enemmän ja enemmän uusia ominaisuuksia 20 vuoden ajan. Hetken kuluttua kaikki “sopivat” paikat on jo varattu!… Siksi ei ole ihme, että esimerkiksi kameran painikkeet ovat piilossa täällä ratin takana, joten niitä täytyy painaa “sokeasti”. Mutta mihin en ole tottunut, on liukas puinen sisäosa ohjauspyörässä ja ristiseläntuki, joka painaa melkein lapaluiden alle… Surkeasta multimediajärjestelmästä en sano mitään – kaikki on jo sanottu ennen. No, ainakin joidenkin epävirallisten manipulaatioiden avulla Apple CarPlay ja Android Auto voidaan jo asentaa tänne. Silloin navigointikarttojen käyttö lakkaa olemasta itsensä pilkkaamista.

Ilmastojärjestelmä toimii loistavasti. Mukana on ionisaatio, ilmankostutin ja Concierge-toiminto, joka ohjaa edellä mainittujen lisäksi myös ilmanvaihtoa ja istuinlämmitystä. Mutta Mark Levinson -äänijärjestelmä – kuten tässä salongissa – on melko heikko. Ja en tekisi tällaisia ​​johtopäätöksiä, jos en olisi kuullut kuinka saman valmistajan audiojärjestelmät kuulostavat LC- tai ES-malleissa. Jotta järjestelmä kuulostaa todella hyvältä, sinun on suoritettava ainakin ovien akustinen valmistelu. Koska ne ovat täysin tyhjiä. Tästä johtuen ne ovat kevyitä, mikä vaikuttaa suoraan äänen “laatuun”, kun ne ovat suljettuina. Tästä syystä, ja myös siksi, että Land Cruiser ja LX sopivat erittäin hyvin lisääänieristykseen, omistajat usein muokkaavat niitä heti matkustamosta poistuttuaan.

Toinen rivi

Takasohva on tuska sekä LX:lle että Land Cruiser 200:lle. Niiden sohvat eroavat toisistaan ​​vain siinä, että LX:ssä “ilmastointi” sijaitsee käsinojassa ja Toyotassa tunnelissa. Ja Lexuksesta löytyy myös premium-vaihtoehtoja: verhot, lämmitys, ilmanvaihto. Ja pitkittäissähköveto, jota ei tarvita viisipaikkaisessa autossa ollenkaan.

Sohva itsessään on kauhea. Tuolit ovat matalia, joten ratsastajien polvet ovat erittäin korkeat (ja tämä koskee kaiken pituisia ihmisiä). Riittämätön istuimen tukoksen kulma ei salli sinun istua kahlaamassa – liikut jatkuvasti ulos. Samalla täällä on riittävästi pääntilaa, joten haluttaessa voidaan asentaa myös normaali sohva.

Käsinoja on liian matalalla, joten siihen ei voi nojata millään tavalla. Kun selkä on kallistettuna (ja sillä on erittäin hyvä kantama), syntyy askel täsmälleen lannerangan alueelle. Eikä se todellakaan auta rentoutumiseen. Takamatkustajia varten ei ole USB-latausta – siellä on vain 12 voltin pistorasia.

Hallittavuus kaupungissa

Jos vaihdat LX:ään minkä tahansa muun kaupunkicrossoverin jälkeen, se näyttää todella hitaalta, rullaavalta ja kömpelöltä. Ja uskot siihen niin vahvasti, että pelkäät testata sen rajoja, yrität mennä tasaisemmin, hitaammin käännöksiin, hidastaa etukäteen etkä liioittele nopeudella.

Ja tällä “sopeutumiskaudella” sinä pelkäät häntä etkä ymmärrä, mutta hän ärsyttää sinua ja raivostuttaa sinua kosteudellaan. Tämä ajanjakso on erittäin pitkä. Mutta muutaman viikon kuluttua kaikki muuttuu. Tai pikemminkin muutat ja menetät täysin tavan tehdä äkillisiä liikkeitä, hidastat ennen käännöksiä, hidastat etukäteen ja sujuvasti, ja mikä tärkeintä, kaikki tämä lakkaa kiihottamasta sinua.

Kaikki! Ensimmäinen vaihe on suoritettu – “sisäänajo” -vaihe. Mutta ei, sinä et rikkonut autoa, mutta hän teki sinut. Erosit ja luovutit, luopuit menneestä. Mutta samalla hetkellä huomaat, että olet jo lakannut pelkäämästä häntä. Toinen vaihe alkaa – kosto. Suhteet näyttävät alkavan tyhjästä. Kun olet tottunut painoon ja kokoon, ohjaus- ja poljinvasteisiin, alat antaa itsellesi mahdollisuuden tutkia LX:n rajoja. Ja vasta nyt ymmärrät, että nämä rajat eivät ole niin lähellä kuin luulit. Kuten kaikki ajattelevat.

Sport-tilassa hydrauliikka leikkasi rullauksen todella selvästi. Rulish hieman terävämpi – ja katastrofi ei tapahdu. Pito on edelleen riittävä, ja jopa ESP on äänetön. Miellyttävä ei tietenkään riitä, mutta fobia kaatua vähitellen häviää.

Erillinen ongelma on ohjauspyörä. Toyota kulki polun, joka ei ole tämän luokan suosituin. Jotta valtava runko olisi vakaampi ja hallittavampi, ohjauspyörä on täydellinen ohjauspyörä.

Se täytti tehtävänsä – nyt on vaikeampi tehdä virhe käännöksessä tai hajamielisenä poistua radalta. Kyllä, ja auton hallinnan tunne on todella enemmän kuin Land Cruiser 100:ssa tai samassa Escaladessa.

Mutta samaan aikaan ohjauspyörä on tärkein epämukavuuden lähde. Parkkipaikalla sen kiertäminen yhdellä kädellä ei yksinkertaisesti toimi. Alhaisella nopeudella välityssuhde muuttuu, oletettavasti helpottamaan sitä, mutta terävyyden kasvaessa se ei helpota. Radalla kuljettajan virheiden tasoittamiseksi reaktio päinvastoin pehmenee, mutta täällä ei ole nollaa, ja sinun on silti rullattava jatkuvasti. Parin tunnin kuluttua siveltimet alkavat väsyä.

Dynamiikka

Kuivalla ilmauksella testi-Lexus LX 450d:n dynamiikka on turhauttavaa. Lupattua tulosta 8,5 s ensimmäiseen 100 km/h ei voitu toistaa: mittaustemme paras tulos (kahdesta polkimesta) oli 9,5 s. Kyllä, ja ilmoitettu 210 km / h Lexus ei myöskään nouse: kiihtyvyys pysähtyy noin 190 km / h nopeudella. Vaikka on täysin mahdollista, että syynä sellaisiin indikaattoreihin on dieselpolttoaineen heikko laatu.

Mutta tuntuu, ettei tämän katumaasturin tarvitse ajaa nopeammin: korkean painopisteen ja pehmeän jousituksen vuoksi se näyttää jo kanuunankuulalta, joka kyykistyy helposti taka-akselille kiihdytettäessä. Radalla ohittaminen on tietysti hieman tylsempää, mutta voit: dynamiikkaa riittää.

Moottori

Konepellin alla on 4,5 litran 1VD FTV 4.5 dieselmoottori kahdella turbiinilla, joka tuottaa 272 hv. kanssa. ja 650 Nm. Täsmälleen sama moottori on asennettu Toyota Land Cruiseriin, vain siellä se tuottaa 249 voimaa (verotuksen kaiku äskettäin).

Valurautainen hihaton lohko, välijäähdytin, EGR, hiukkassuodatin, hydraulinostimet – moottori on erittäin mielenkiintoinen, se on itse asiassa ensimmäinen Toyotan diesel V8. Se asennettiin ensimmäisen kerran vuonna 2007 Australian Land Cruiser 70:een. Sitten hän antoi 205 voimaa ja oli varustettu yhdellä turbiinilla. Kahden turbiinin versio samana vuonna esiteltiin tuolloin debytoimalla 200-ke.

Vuonna 2015 se vaihtoi suuttimet pietsosähköisiksi ja lisäsi hiukkassuodattimen. Sitten se asennettiin ensin Lexus LX:ään. Samalla hänen kuvansa järkyttyi. Vaikka tietysti kaikki on suhteellista. Koska verrattuna nykyaikaisiin saksalaisiin turbodieseleihin, se on erittäin luotettava. Mutta verrattuna muihin Toyotan moottoreihin…

Jos et ota huomioon kaikenlaisia ​​pieniä ja harvinaisia ​​”haavoja”, joista useimmat japanilaiset insinöörit korjasivat ajan myötä, moottorilla on vain kolme globaalia ongelmaa.

Ensimmäinen on vasemman turbiinin vika. Useimmiten johtuu siitä, että polttoaineesta ja EGR:stä tuleva lika rikkoo juoksupyörän. Yleensä kaikki tehdään vaihtamalla turbiinipatruuna. Toimenpide on siedettävä.

Toinen – ehkä äänekkäin – ilmeisesti viallinen erä Denson pietsosuuttimia. Ne halkesivat ja täyttivät moottorin polttoaineella. Harvat ihmiset havaitsivat ongelman ajoissa, joten moottori epäonnistui kokonaan. Tämä ongelma ilmeni vastaavasti ensimmäisellä tuhannella, joko suuttimet tai koko moottori vaihdettiin takuun puitteissa (miten onnekas). Viime aikoina on todellakin ollut tuomioistuimia ja ihmiset ovat palauttaneet autoja jälleenmyyjille. Pyysimme tilastoja Toyota Ukrainelta, ja he vahvistivat, että meillä oli todella kuusi tällaista tapausta (alle 0,5 %). Tästä päivästä lähtien ongelma katsotaan ratkaistuksi. Sitä ei esiinny uusissa autoissa, mutta vanhoissa, jos se ei ole vielä tuntunut, niin ei pitäisi.

Kolmas – globaali – on sylinteri-mäntäryhmän lisääntynyt kuluminen. Puristusrenkaiden alle ilmestyy nokea, renkaat laajenevat ja rikkovat sylinterit. Ja kiusaajia. Kyllä, Toyotalla on myös kiusaajia.

Öljyt ja suodattimet kannattaa vaihtaa näissä moottoreissa 7 tuhannen km välein huolimatta siitä, että kahden huollon välinen ajokilometrimäärä on 15 tuhatta. Kuten muuallakin, EGR on tukossa täällä. Sen kuntoa on seurattava, tarvittaessa puhdistettava. Ja tätä moottoria ei ole kovin toivottavaa pitää suurilla nopeuksilla pitkään. Ja tässä on ongelma: yhdessä dieselmoottoreiden kanssa sekä LX:ssä että Land Cruiser 200:ssa on kuusivaihteinen automaattivaihteisto, ja suurella nopeudella nämä vaihteet eivät itse asiassa riitä.

570:n vaihteistossa on kahdeksan vaihdetta, minkä vuoksi suurella nopeudella maantiellä LX 570 on jopa edullisempi kuin dieselversio. Mittauksemme nopeudella 150-160 km / h osoittivat 17 l / 100 km, nopeudella 110 km / h – 12 l / 100 km. Toisaalta kaupungissa keskimääräinen indikaattori testin aikana oli 14 litraa “sata” kohden (säästötilassa voit sijoittaa 12 litraan). Samaan aikaan LX 570 kuluttaa kaupungissa helposti yli 20 l / 100 km.

Muuten, LX:n varma nopeus maantiellä on jopa 160 km / h: erittäin raskaan ohjauspyörän, pitkän pohjan ja raskaan painon ansiosta auto pitää luottavaisesti radan. Voit silti vaihtaa kaistaa, ja matkustamossa on edelleen hiljaista näillä nopeuksilla.

Johtopäätös

Lexus LX on erittäin vaikea yksiselitteisesti arvioitava maastoauto. Kuinka siisti hän on joillakin alueilla, aivan yhtä puutteellinen toisilla. Mutta vaikka kuinka kovaa tämä Lexus yrittääkin tulla monipuoliseksi ja nykyaikaiseksi autoksi, se ei todellakaan onnistu.

Ja niiden, jotka ovat valinnan edessä, on vastattava itse pääkysymykseen: “Ovatko sen ainutlaatuiset ominaisuudet minulle niin kysyttyjä, että siedän sen puutteita?”

Mutta vaikka Lexus LX olisi kuinka vanhanaikainen, ei ole vielä aika poistaa sitä kokonaan. Ei ainakaan meidän leveysasteillamme.