Lexus LX 450d : pas encore sorti du passé

Au cours de sa longue vie sur la chaîne de montage, la Lexus LX a acquis de nombreux mythes. Il semble que cet essai routier sera largement consacré à les démystifier. Par example. Après tout, êtes-vous sûr que cette Lexus est à l'aise sur toutes les routes? Mais non, ce n'est pas le cas. Êtes-vous également sûr qu'il ne ralentit pas du tout? Et là vous vous trompez! Peut-être avez-vous entendu dire qu'il est plus économique que le 570 à essence? Encore une fois, pas là. Enfin, ce mastodonte est-il, selon vous, terrible à conduire? Vous ne pouvez pas être d'accord avec ça non plus!

Le jeu des questions-réponses pourrait se poursuivre plus loin, mais mieux vaut encore commencer par citer des faits vérifiés par un long essai routier sous nos déclarations – plutôt pointues. Certains d'entre eux surprendront même les propriétaires de tels que ceux que nous avons à l'essai, Lexus. Mais avant cela, un peu d'histoire.

Trop paresseux pour lire? Regardez le test vidéo du SUV Lexus LX 450d:

Récit

Après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie automobile japonaise, qui est née des cendres nucléaires, a montré la mère de Kuz'kin au monde entier. Sa plus grande création, bien sûr, était le Land Cruiser. Le «tracteur» phénoménalement praticable et incroyablement fiable s'est avéré nécessaire pour absolument tout le monde: des militaires américains aux bûcherons canadiens. Elle a également été achetée par des Américains ordinaires, à qui la fiabilité des voitures japonaises leur a rapidement fait oublier tous les griefs pour Pearl Harbor.

Mais le succès dans la classe Toyota bas de gamme n'était pas suffisant et, à la fin des années 1980, aux États-Unis, ils se sont attaqués au segment haut de gamme à croissance rapide, créant la sous-marque Lexus. En 1992, Lexus devient la marque d'importation la plus populaire aux États-Unis, devant BMW et Mercedes. Dans le même temps, la marque est chaque année en tête des cotes de fiabilité. En conséquence, au milieu des années 1990, les constructeurs automobiles locaux hurlaient de manière prévisible, et le gouvernement parlait de droits de douane de 100% sur le maudit luxe japonais. Mais la liste des voitures pour lesquelles une taxation supplémentaire a commencé à s'appliquer ne comprenait que des modèles de passagers – la classe des SUV de luxe n'existait tout simplement pas à l'époque.

Les représentants de la marque japonaise ont paniqué et ont saisi hystériquement la dernière goutte. En conséquence, la première LX est peut-être devenue la voiture japonaise la plus rapidement créée. Les ingénieurs ont saisi ce qui était à portée de main – Land Cruiser 80, qui à ce moment-là avait déjà trois roues dans le passé. Ils ont giflé une nouvelle calandre en forme de L dessus, desserré légèrement la suspension, ajouté une isolation phonique et l'ont envoyée aux États-Unis en 1995, l'appelant le “LX 450” en l'honneur du moteur 1FZ de 4,5 litres qui était sous le capot du Land Cruiser 80.

Ils ont également ajouté 7 000 $ aux 40 000 $ qu'ils demandaient pour un Land Cruiser ordinaire, et ce fut un succès! Lexus a immédiatement dépassé Range Rover pour devenir le SUV de luxe le plus vendu aux États-Unis. Pas très frais, pas très grand et pas très puissant Land Cruiser 80 à deux essieux, enveloppé de cuir, s'est avéré être plus confortable de la tête et des épaules et, surtout, plus fiable que tous les concurrents locaux, qui, en termes de caractéristiques de conduite, rappelaient davantage les camions. Au début, Toyota ne pouvait même pas faire face à la demande et la LX a dû attendre 2 mois – un inconvénient sans précédent à l'époque.

Soit dit en passant, les droits de douane en Amérique n'ont pas été introduits à l'époque, mais les spécialistes du marketing japonais n'allaient pas refuser LX. Et dans une ambiance sereine depuis plusieurs années, ils ont créé une nouvelle génération basée sur le Toyota Land Cruiser 100 introduit en 1997. A cette époque, la LX 470 était une voiture du futur. Après tout, l'essieu avant a été remplacé par une suspension indépendante et les verrous inter-roues sont devenus électroniques. L'hydraulique modifiait le jeu et s'adaptait aux conditions de conduite, la netteté de la direction était également variable. Et une image d'une caméra de nuit infrarouge a été projetée sur le pare-brise – pour la première fois dans une voiture de série. Sous le capot se trouvait le désormais légendaire “millionnaire” 2UZ. De plus, il était déjà un peu plus difficile de confondre ce SUV avec Toyota.

Mais l'émergence des premières générations de l'Escalade et du Navigator à la fin des années 1990 a empêché Lexus de devenir un monopole absolu dans cette classe. Oui, ils n'étaient pas aussi confortables et technologiquement avancés, mais, apparemment, ils ont suscité le patriotisme chez les Américains. Néanmoins, la version 470 est devenue la génération de LX la plus réussie sur le marché américain et s'est étendue à d'autres marchés, y compris le nôtre.

Seulement neuf ans plus tard – en 2007 – il a été retiré de la chaîne de montage. Puis la troisième génération actuelle basée sur le Toyota Land Cruiser 200 a été introduite.Plus gros, plus lourd, plus puissant, plus doux et plus luxueux, avec un UR 5.7 atmosphérique sous le capot et un différentiel Torsen libre entre les essieux, mais avec le même cadre structure et essieu rigide arrière. Et pas du tout parce que le consommateur le voulait ou que les conditions d'exploitation l'exigeaient. Parce que c'était plus simple comme ça.

Dans cette génération, le LX 570 est devenu un véritable modèle mondial. Mais sur son marché – conditionnellement national – aux États-Unis, hélas, il a commencé à perdre du terrain sous la pression non seulement de nouveaux concurrents locaux, mais également de représentants de l'industrie automobile allemande, qui ont présenté leurs GL et Q7.

En 2012, le premier restylage n'a que légèrement rafraîchi l'apparence et n'a pas vraiment affecté les ventes aux États-Unis, mais en 2015, la voiture a déjà changé très sérieusement et a reçu pour la première fois un moteur diesel et un indice 450d pour certains marchés. La version 570 a une transmission automatique à huit rapports. L'isolation acoustique du compartiment moteur a été améliorée et les freins ont été augmentés. Sous cette forme, il est déjà vendu chez nous depuis la cinquième année, n'attendant que le changement de génération.

Prix ​​et équipement

Le LX diesel de base est livré avec des roues de 18 pouces. Et, franchement, il a l'air le plus imparfait avec eux. Bien qu'une telle “base” – pour 106 000 dollars – soit le meilleur choix, il ne reste plus qu'à acheter des disques normaux.

Notre version de la Black Edition est plus chère de 10 000. Trop, en fait, pour des roues de 21 pouces (quoique forgées), un style et un système audio Mark Levinson! De plus, la “base” dispose d'une ventilation de siège arrière et d'une recharge sans fil, qui ne sont pas dans la version Black.

L'essence LX 570 coûte trop cher – de 122 à 128 mille roubles.

Positionnement

Au cœur de la LX se trouve toujours la construction à l'ancienne avec un cadre et un essieu arrière solide – la joie et la douleur de cette voiture. Il en va de même pour le très vieux V8. Pour eux, le LX est aimé et détesté.

Et aujourd'hui, il est beaucoup plus difficile pour cette Lexus de vivre dans son créneau que pour le presque identique Land Cruiser 200 dans le sien. Après tout, le LX est de moins en moins chargé de gagner en tout-terrain, sans quoi la question du besoin de ces technologies désuètes devient très pertinente. Dans le même temps, les concurrents sans cadre, mis à jour tous les trois ans, vont de l'avant en termes de confort et d'équipement au quotidien.

Suspension

Les fans de Lexus sont convaincus qu'avec sa suspension électropneumatique, la LX est la voiture la plus confortable de la planète. Mais ce n'est pas le cas.

Les petites coutures de la route, même les pavés, le galuchat sous l'asphalte temporairement enlevé ou, par exemple, les marques de signalisation sur les chenilles du LX se dissolvent sans laisser de trace quelque part loin sous le cadre. Même sur des roues de 21″. C'est avec de tels réglages de suspension qu'il est de coutume d'éteindre les coutures fatigantes sur les interminables autoroutes en béton des États-Unis.

Mais où sommes-nous, et où sont les États-Unis? La plupart des routes sans cesse réparées de Kiev sont un royaume de bosses de taille moyenne. Influx, bosses, grandes coutures et affaissements – notre 450d n'aime tout simplement pas vraiment une telle amplitude moyenne. D'énormes masses non suspendues entrent en bataille: l'essieu arrière, ces leviers en acier très fiables et d'énormes roues, dont les sauts et les vibrations ne peuvent être complètement surmontés ni par les amortisseurs de cadre ni par les amortisseurs hydrauliques (qui, cependant, pèsent également beaucoup et appartiennent également aux masses non suspendues).

En raison de la très bonne insonorisation du fond de tout cela, vous ne l'entendez presque pas, mais sur l'asphalte urbain battu, vous ressentez constamment une petite mais ennuyeuse secousse verticale et un rebond. Et sur les grosses bosses, le corps commence à vaciller.

Vous pouvez réduire cette oscillation en maintenant la suspension en mode sport, mais il y a encore plus de secousses et de vibrations. Dans le même temps, les roues de 18 pouces n'affecteront pratiquement pas l'expérience de conduite, car le problème ne réside pas tant dans la rigidité du pneu, mais dans le poids de la roue et dans les réglages hydrauliques. Et vous devez également vous rappeler que dans la deuxième rangée de sièges, tout cela est deux fois plus visible qu'à l'avant, à cause du pont. C'est pourquoi la réduction du poids d'au moins les roues est d'une grande importance pour ce SUV, et pourquoi sur des jantes en alliage de 21 pouces avec le même profil en caoutchouc, le 570 LX semble plus rigide que le 450 forgé.

Alors pourquoi tant de gens aiment-ils tant ces voitures, et pourquoi les qualifient-elles de super confortables? La réponse à cette question peut être trouvée en testant le LX en action sur de mauvaises routes. Lorsque la route se termine, presque rien ne change à l'intérieur de la Lexus. Et plus encore – une petite secousse gênante disparaît quelque part. Et si un petit rebond commence soudainement à vous embrouiller sur de grandes fosses, il vous suffit d'augmenter la vitesse.

Le seul maillon faible dans de telles courses, bien sûr, sont les pneus relativement bas sur les rouleaux de 21 pouces. C'est pourquoi je recommande d'en mettre ici des 20 pouces, même pour la ville.

Mais après une semaine de conduite sur les routes de la ville, toutes ces impressions sont rapidement oubliées et vous remarquez à nouveau à quel point votre dos se fatigue à force de trembler. Encore une fois, je veux passer à un crossover allemand avec suspension pneumatique.

Alors, hélas, pour la conduite sur asphalte (même pas très lisse), la LX n'est pas la meilleure option. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent de telles voitures ne me comprendront certainement pas. Le fait est qu'ils sont généralement transplantés dans le LX actuel soit à partir de générations précédentes du même modèle, soit à partir de Prado ou Pajero encore moins confortables.

X7, GLS, et encore plus Range Rover, si vous n'en faites pas trop avec des disques et ne commandez pas toutes sortes de suspensions sportives, roulez en ville beaucoup plus confortablement: pneumatique amortit mieux les vibrations, et bras de suspension indépendants en aluminium léger éliminer les petites bosses plus rapidement. Mais l'essentiel est que sans cadre lourd, la voiture a un centre de gravité beaucoup plus bas, donc elle vacille simplement moins.

Pour cette raison, les multisegments sans cadre sont plus confortables hors route. Mais c'est plus confortable dans ces conditions pour le conducteur, et non pour la voiture. Et cet état de choses ne durera pas longtemps. Au mieux, des réparations coûteuses et régulières de l'ensemble du châssis, ce qui ne vous évitera en aucun cas l'état déplorable ultérieur de la carrosserie.

Toyota, avec sa carrosserie séparée de la route par le châssis, des leviers en acier épais et juste un pont éternel, avec les pires brimades, une seule fois tous les 100 000 km vous demandera plusieurs milliers de dollars pour remplacer l'hydraulique en cercle et tout le élastiques.

Par conséquent, j'admets que le LX et le Land Cruiser sont les meilleurs que vous puissiez acheter aujourd'hui pour rouler sur de très mauvaises routes. Mais je réfute le mythe du confort sans concession en ville.

freins

Oui, toutes les LX qui ont été produites de 1995 à 2015 étaient effectivement très mauvaises au freinage. La seule exception est la version compresseur du Supercharger pour le Koweït. Et après avoir finalisé les freins dans les versions restylées de 2015, selon les propriétaires, rien n'a changé.

Permettez-moi de vous rappeler que nous considérons que 40 m est un freinage assez sûr à partir de 100 km / h, et notre anti-record pour aujourd'hui appartient à Isuzu D-Max – 49 M. Tout un passager Highlander s'est arrêté à 44 m, Lexus RX – à 42 m, et le record appartient toujours à l'Audi S6 – seulement 36,5 m.

Nous avons mesuré plusieurs fois la dynamique de freinage LX, car le résultat que nous avons obtenu du premier a dépassé toutes les attentes – 37 m! Mais vous devez également tenir compte du fait que les pneus Dunlop ordinaires ne sont pas les meilleurs. Il s'avère que le LX de trois tonnes s'arrête mieux que le coupé Lexus RC.

Le fait est qu'en 2015, les ingénieurs japonais ont beaucoup changé dans les freins. Les mécanismes sont devenus plus grands et beaucoup plus efficaces. Mais encore faut-il les changer. Pourquoi? Le problème est que malgré toute leur efficacité, ces freins sont complètement insupportables: ils ne peuvent tout simplement pas supporter de tels efforts et charges, de nombreuses plaquettes tombent après 7 000 km, les disques se déforment, les flexibles gonflent sous la pression et parfois même éclatent, étriers à quatre pistons sortent en panne (souvent ils se contentent de se caler).

Autrement dit, si vous conduisez lentement dans la ville, vos freins natifs suffiront à vos yeux. Dans ce contexte, les ingénieurs devraient rendre hommage: la pédale est agréable, la décélération est douce, et même si vous rencontrez soudainement une situation d'urgence, il suffit de noyer la pédale, et la voiture s'enfoncera simplement le nez dans l'asphalte.

Mais si vous roulez plus vite que la vitesse indiquée sur les panneaux, si vous ébréchez le moteur, si vous roulez souvent sur l'autoroute, ou si vous utilisez cette voiture (ou le même Land Cruiser) comme voiture d'escorte sur la queue de certains S -Classe, l'amélioration des freins pour cette voiture est incontournable.

Lumière à l'intérieur et à l'extérieur

Il est à noter qu'à l'extérieur, le LX essaie de suivre le rythme des Allemands modernes. Il y a déjà suffisamment de diodes dans les clignotants pour que cela ne ressemble pas à une guirlande du Nouvel An, comme dans le RX, l'éclairage des seuils est à gradation douce, il y a des projecteurs dans les rétroviseurs avec le logo. En voyant tout cela, vous commencez à vous inquiéter que quelque chose ne va pas ici. “Tout est trop stylé, mais est-ce vraiment une voiture japonaise?..”

Mais quand vous ouvrez la porte, vous expirez: “Ça va, japonais, c'est sûr.” Parce qu'un autre rétroéclairage des projections s'allume, mais avec une luminosité différente et une température différente. A l'intérieur, la lumière est très simple, pourrait-on dire, elle n'existe pas du tout. Même si je comprends ceux qui en seront ravis. Après tout, le “disco” dans les voitures allemandes peut vraiment fatiguer.

Les phares à matrice supérieure BladeScan, qui ne sont désormais disponibles que dans les RX et LS, notre SUV recevra, hélas, dans la prochaine génération. Maintenant, nous devons nous contenter de l'option transitoire. Six diodes distinctes dans chaque phare devraient également y couper quelque chose, mais je n'ai pas remarqué cela. De plus, les feux de route automatiques s'allument parfois de manière aléatoire et vous obtenez immédiatement une “réponse” d'un camion venant en sens inverse. Mais les phares brillent plus ou moins fort, et c'est déjà bien pour une voiture quasi américaine.

Soit dit en passant, l'optique plus avancée est l'un des rares avantages significatifs de Lexus par rapport à Toyota. Mais, hélas, il est clairement en deçà de la matrice haut de gamme ou, plus encore, de l'optique laser des concurrents allemands – ni en termes de fonctions, ni en termes de luminosité.

Il n'y a pas du tout d'éclairage du coffre à bagages. Oui, en quelque sorte le plafond brille, conçu immédiatement pour la troisième rangée de sièges (que nous n'avons pas) et pour le coffre. Mais c'est petit et faible, donc ça n'affecte en rien la situation.

D'une part, il y a le plus grand coffre de la classe, si vous ne commandez pas la troisième rangée. De plus, non seulement le dossier des sièges se replie – il se replie, jouxtant les sièges avant, l'ensemble de la chaise dans son ensemble. En revanche, il est tout simplement impossible d'utiliser ce coffre au quotidien. Il n'y a pas de filets, pas de crochets, pas d'organisateurs et il n'y a pas non plus de garde-corps avec séparateurs. Tout doit être coupé par vous-même.

Le rabat inférieur du couvercle ne vous permettra pas d'atteindre la paroi opposée du coffre, et ce qui ralentit mieux cette Lexus qu'elle n'accélère, alors toutes les choses en vrac y seront soigneusement pliées. De ce fait, il est vraiment plus pratique de sortir les choses du coffre de la deuxième rangée en rabattant les sièges.

Il n'y a pas de simple rideau couvrant le contenu du coffre (bien que Toyota en ait un). Le tapis en caoutchouc de marque a l'air misérable. Il y a beaucoup de poussière dans la niche du cric (il est aspiré de quelque part à l'extérieur), ce qui signifie qu'il sera bientôt dans la cabine. Et le couvercle du coffre électrique bat tous les records de temps de fermeture. Où est le luxe, Lexus?

Intérieur

Les designers d'intérieur ont fait de leur mieux pour que l'intérieur ne ressemble pas à un Land Cruiser, plus cher qu'un Land Cruiser, plus haut de gamme… En un mot, pour que personne ne compare jamais ces voitures. Arrivé?

Non. Après tout, ils devaient encore travailler dans le cadre d'un corps fini, d'une architecture finie et même d'un ensemble prêt à l'emploi de nombreux composants. En conséquence, il existe des matériaux d'assez haute qualité et il y a un certain sentiment de coût élevé, mais vos sentiments sont toujours principalement responsables du palier vertical élevé, de la ligne de seuil de fenêtre basse et, bien sûr, de l'aménagement de la cabine, qui ne vous laissera pas oublier que vous êtes assis en premier lieu dans SUV.

Oui, cette voiture inspire confiance, inspire certainement le respect des autres, évoque un sentiment de domination absolue sur la route, mais en même temps elle impose ses propres restrictions indélébiles au confort que nous, “gâtés” par le luxe allemand, attendons de une nouvelle voiture avec un tel prix.

Soit dit en passant, contrairement à la plupart des autres cadres, la hauteur de la cabine est suffisante. S'il n'y a pas de trappe dans la configuration qui consomme des centimètres supplémentaires, alors même si vous mesurez moins de 2 m, il n'y aura aucun problème d'atterrissage.

Ceci malgré le fait que le siège avant est relevé assez haut et se replie bien. De plus, un coussin extensible et une large plage de réglage de la hauteur du volant viennent à la rescousse lors de l'atterrissage.

Le problème est ailleurs (souvenez-vous de l'histoire). Cette carrosserie n'a pas été conçue pour la classe de luxe, mais principalement pour les gros SUV expéditionnaires. D'abord, trois personnes devaient tenir devant. Deuxièmement, pour contrôler la situation, le conducteur doit s'asseoir le plus près possible de la fenêtre. Par conséquent, la colonne de direction est ici fortement déplacée vers la porte. Et ce paramètre est si fondamental dans la configuration de la voiture qu'il ne peut tout simplement pas être modifié. Et personne n'allait le faire, apparemment.

C'est une sensation étrange, parce que vous êtes assis adossé à un virage dans une énorme voiture pleine d'espace.Pour le coude gauche du conducteur, même dans le KIA Sportage, il y a plus de place qu'ici. C'est pourquoi, avec de larges assises et un immense accoudoir central, on se sent encore un peu limité ici.

L'ergonomie de la disposition des boutons est une question distincte. Imaginez que vous ayez un salon prêt à l'emploi dans lequel vous devez ajouter de plus en plus de nouvelles fonctionnalités pendant 20 ans. Au bout d'un moment, toutes les places “adéquates” sont déjà prises!… Il n'est donc pas étonnant que les boutons de l'appareil photo, par exemple, soient ici cachés derrière le volant, il faut donc les appuyer “à l'aveugle”. Mais ce à quoi je ne suis pas habitué, c'est l'insert en bois glissant sur le volant et le support lombaire, qui appuie presque sous les omoplates… Je ne dirai rien du misérable système multimédia – tout a déjà été dit auparavant. Eh bien, au moins avec l'aide de quelques manipulations non officielles, Apple CarPlay et Android Auto peuvent déjà être installés ici. Alors l'utilisation des cartes de navigation cessera d'être une parodie de soi-même.

Le système climatique fonctionne très bien. Il y a l'ionisation, un humidificateur d'air et la fonction “Concierge” qui, en plus de ce qui précède, contrôle également la ventilation et le chauffage des sièges. Mais le système audio Mark Levinson – comme pour ce salon – est plutôt faible. Et je ne tirerais pas de telles conclusions si je n'avais pas entendu le son des systèmes audio du même fabricant sur les modèles LC ou ES. Pour que le système sonne vraiment bien, vous devez au moins effectuer une préparation acoustique des portes. Parce qu'ils sont complètement vides. De ce fait, ils sont légers, ce qui affecte directement la “qualité” du son lorsqu'ils sont fermés. C'est pourquoi, et aussi parce que les Land Cruiser et LX se prêtent très bien à une isolation phonique supplémentaire, les propriétaires les modifient souvent immédiatement après avoir quitté la cabine.

Deuxième rang

Le canapé arrière est une douleur pour le LX et le Land Cruiser 200. Entre eux, leurs canapés ne diffèrent que par le fait que dans le LX, la climatisation est située dans l'accoudoir, et chez Toyota, dans le tunnel. Et Lexus a aussi des options premium: rideaux, chauffage, ventilation. Et un entraînement électrique longitudinal, qui n'est pas du tout nécessaire dans une voiture à cinq places.

Le canapé lui-même est horrible. Les chaises sont basses, donc les genoux des cavaliers sont très hauts (et cela s'applique aux personnes de toute taille). L'angle insuffisant du blocage du siège ne vous permet pas de vous asseoir en vous dandinant – vous sortez constamment. En même temps, il y a suffisamment d'espace libre ici, donc si vous le souhaitez, un canapé normal peut également être installé.

L'accoudoir est situé trop bas, vous ne pouvez donc en aucun cas vous appuyer dessus. Lorsque le dos est incliné (et qu'il a une très bonne amplitude), un pas se crée exactement dans la région lombaire. Et cela n'aide certainement pas à se détendre. Pour les passagers arrière, il n'y a pas de charge USB – il n'y a qu'une prise 12 volts.

La gérabilité en ville

Si vous passez à LX après n'importe quel autre multisegment urbain, cela semble vraiment lent, roulant et maladroit. Et vous y croyez si fort que vous avez peur de tester ses limites, vous essayez d'aller plus doucement, d'entrer dans les virages plus lentement, de freiner tôt et de ne pas en faire trop avec la vitesse.

Et en cette période «d'adaptation », vous avez peur de lui et ne le comprenez pas, mais il vous agace et vous exaspère par sa moiteur. Cette période est très longue. Mais quelques semaines plus tard, tout change. Ou plutôt, vous changez et perdez complètement l'habitude de faire des mouvements brusques, ralentissez avant les virages, ralentissez en avance et en douceur, et, surtout, tout cela cesse de vous exciter.

Tout! La première étape est terminée – l'étape de “rodage”. Mais non, vous n'avez pas cambriolé la voiture, mais c'est lui qui l'a fait. Tu as rompu et abandonné, renoncé au passé. Mais au même moment, vous remarquez que vous avez déjà cessé d'avoir peur de lui. La deuxième étape commence – la vengeance. Les relations semblent repartir de zéro. Une fois que vous vous êtes habitué au poids et à la taille, aux réponses de la direction et de la pédale, vous commencez à vous autoriser davantage à rechercher les limites du LX. Et ce n'est que maintenant que vous vous rendez compte que ces frontières ne sont pas aussi proches que vous le pensiez. Comme tout le monde le pense.

En mode sport, l'hydraulique réduit vraiment très sensiblement le roulis. Rulish un peu plus net – et la catastrophe ne se produit pas. L'adhérence est toujours suffisante, et même l'ESP est silencieux. Agréable, bien sûr, ne suffit pas, mais la phobie de se retourner se dissout progressivement.

Un problème distinct est le volant. Toyota a emprunté le chemin qui n'est pas le plus populaire dans cette classe. Pour rendre l'énorme cadre plus stable et maniable, le volant est un volant sans réserve.

Il a rempli sa tâche – il est désormais plus difficile de se tromper dans un virage ou, étant distrait, de sortir de la trajectoire. Oui, et la sensation de contrôle sur la voiture est vraiment plus que dans le Land Cruiser 100 ou dans le même Escalade.

Mais en même temps, le volant est ici la principale source d'inconfort. Dans le parking, le tordre d'une main ne fonctionnera tout simplement pas. À basse vitesse, le rapport de vitesse change, soi-disant pour le rendre plus pratique, mais avec une netteté croissante, cela ne devient pas plus facile. Sur la piste, afin de niveler les erreurs du pilote, la réaction s'adoucit au contraire, mais il n'y a pas de zéro ici, et vous devez toujours rouler constamment. Après quelques heures, les pinceaux commencent à se fatiguer.

Dynamique

En termes secs, la dynamique d'essai du Lexus LX 450d est frustrante. Le résultat promis de 8,5 s aux 100 premiers km/h n'a pas pu être répété: le meilleur résultat de nos mesures (à partir de deux pédales) était de 9,5 s. Oui, et les 210 km/h déclarés de Lexus ne gagnent pas non plus: l'accélération s'arrête à une vitesse d'environ 190 km/h. Bien qu'il soit tout à fait possible que la raison de ces indicateurs soit la faible qualité du carburant diesel.

Mais on a l'impression que ce SUV n'a pas besoin d'aller plus vite: en raison du centre de gravité élevé et de la suspension souple, il ressemble déjà à un boulet de canon, s'accroupissant facilement lors de l'accélération vers l'essieu arrière. Sur la piste, bien sûr, les dépassements sont un peu plus ennuyeux, mais vous pouvez: il y a suffisamment de dynamique.

Moteur

Sous le capot se trouve un moteur diesel 1VD FTV de 4,5 litres d'un volume de 4,5 avec deux turbines, produisant 272 ch. avec. et 650 Nm. Exactement le même moteur est installé sur le Toyota Land Cruiser, seulement là il produit 249 forces (un écho de la fiscalité récemment).

Bloc non chemisé en fonte, intercooler, EGR, filtre à particules, poussoirs hydrauliques – le moteur est très intéressant, c'est en fait le premier V8 diesel de Toyota. Il a été installé pour la première fois en 2007 sur le Land Cruiser 70 pour l'Australie. Ensuite, il a déployé 205 forces et a été équipé d'une turbine. Une version avec deux turbines la même année a été présentée au 200-ke alors lancé.

En 2015, elle a remplacé les buses par des buses piézoélectriques et a ajouté un filtre à particules. Ensuite, il a d'abord été installé sur la Lexus LX. Dans le même temps, son image a été ébranlée. Même si, bien sûr, tout est relatif. Parce qu'en comparaison avec les turbodiesels allemands modernes, il est très fiable. Mais en comparaison avec d'autres moteurs Toyota…

Si vous ne tenez pas compte de toutes sortes de “plaies” petites et rares, dont la plupart ont été corrigées par les ingénieurs japonais au fil du temps, le moteur n'a que trois problèmes globaux.

Le premier est la panne de la turbine gauche. Le plus souvent dû au fait que la saleté du carburant et de l'EGR casse la roue. Habituellement, tout se fait en remplaçant la cartouche de turbine. La procédure est tolérable.

Le deuxième – peut-être le plus bruyant – lot apparemment défectueux d'injecteurs piézo de Denso. Ils ont craqué et ringard ont rempli le moteur de carburant. Peu de gens ont eu la chance d'identifier le problème à temps, alors le moteur est tombé en panne complètement. Ce problème s'est manifesté dans le premier millier, respectivement, soit les buses, soit l'ensemble du moteur ont été changés sous garantie (quelle chance). ces derniers temps, il y a effectivement eu des tribunaux et des gens ont rendu des voitures à des concessionnaires. Nous avons demandé des statistiques à Toyota Ukraine, et ils ont confirmé que nous avions vraiment six cas de ce type (moins de 0,5 %). A ce jour, le problème est considéré comme résolu. Cela ne se produit pas dans les voitures neuves, mais dans les anciennes, si cela ne s'est pas encore fait sentir, cela ne devrait pas être le cas.

Le troisième – global – est l'usure accrue du groupe cylindre-piston. De la suie apparaît sous les anneaux de compression, les anneaux se dilatent et cassent les cylindres. Et les intimidateurs. Oui, Toyota a aussi des intimidateurs.

Il est souhaitable de changer l'huile et le filtre de ces moteurs tous les 7 000 km, malgré le fait que le kilométrage prévu entre deux entretiens est de 15 000. Comme ailleurs, l'EGR est bouché ici. Son état doit être surveillé, si nécessaire, nettoyé. Et ce moteur n'est pas très souhaitable pour rester longtemps à des vitesses élevées. Et il y a un problème avec cela: en tandem avec les moteurs diesel, le LX et le Land Cruiser 200 ont une transmission automatique à six vitesses, et à grande vitesse, ces vitesses, en fait, ne suffisent pas.

Alors que sur la 570, la boîte de vitesses compte huit rapports, c'est pourquoi à grande vitesse sur autoroute, la LX 570 est encore plus économique que la version diesel. Nos mesures à une vitesse de 150-160 km/h ont montré 17 l/100 km, à une vitesse de 110 km/h – 12 l/100 km. En revanche, en ville, l'indicateur moyen lors du test était de 14 litres aux «cent» (en mode économie, vous pouvez investir dans 12 litres). Dans le même temps, le LX 570 en ville consomme facilement plus de 20 l/100 km.

Soit dit en passant, la vitesse assurée sur la LX sur l'autoroute peut atteindre 160 km / h: grâce au volant très lourd, à la base longue et au poids lourd, la voiture maintient la trajectoire en toute confiance. Vous pouvez toujours changer de voie, et c'est toujours calme dans la cabine à ces vitesses.

Conclusion

La Lexus LX est un véhicule tout-terrain très difficile à évaluer sans ambiguïté. Comme il est cool dans certains domaines, tout aussi imparfait dans d'autres. Mais peu importe à quel point cette Lexus essaie de devenir une voiture polyvalente et moderne, elle n'y parvient pas vraiment.

Et ceux qui sont confrontés à un choix devront répondre par eux-mêmes à la question principale: “Ses capacités uniques sont-elles si demandées pour moi que je supporte ses défauts?”

Mais peu importe à quel point la Lexus LX est démodée, ce n'est pas encore le moment de l'abandonner complètement de toute façon. Du moins pas sous nos latitudes.